Производителите на автомобили са изложени на риск от използване на уйгурски принудителен труд в Китай, казва HRW
Тайпе, Тайван – Водещите производители на автомобили, включително General Motors, Toyota, Volkswagen, Tesla и BYD, са изложени на висок риск от използване на алуминий, произведен от принудителен труд в китайската провинция Синдзян, установи доклад на Human Rights Watch (HRW).
Китай е най-големият производител на автомобили в света, както и най-големият производител на алуминий, който се използва в гуми, чистачки, батерии за електрически превозни средства (EV) и други автомобилни части.
До една пета от алуминия в Китай се произвежда от топилни заводи в Синцзян, където правозащитни групи смятат, че повече от един милион мюсюлмани от етническите малцинства са били подложени на интерниране и други злоупотреби, включително принудителен труд и принудителна стерилизация.
HRW заяви в доклада си, че производителите на автомобили правят малко, за да проследят своите вериги за доставки в Китай и в някои случаи са се поддали на натиска на китайското правителство да прилагат по-слаби стандарти за снабдяване в своите китайски съвместни предприятия, отколкото в техните глобални операции.
„Повечето компании са направили твърде малко, за да картографират своите вериги за доставка на алуминиеви части и да идентифицират и адресират потенциални връзки със Синцзян“, каза правозащитната група в своя доклад от 99 страници, публикуван в четвъртък.
„Изправени пред непрозрачната алуминиева индустрия и заплахата от репресии на китайското правителство за разследване на връзки със Синдзян, производителите на автомобили в много случаи остават в неведение за степента на тяхното излагане на принудителен труд. В резултат на това потребителите трябва да имат малко доверие, че купуват и управляват превозни средства без връзки към злоупотреби в Синдзян.“
Китай е обвинен в провеждането на агресивна програма за насилствена асимилация срещу уйгури и други етнически малцинства мюсюлмани в продължение на повече от десетилетие, което е довело до интернирането на повече от един милион души в това, което Пекин описва като „центрове за професионално обучение“. .
Китай отрече да е извършил нарушения на човешките права в региона и настоя, че програмите му, насочени към етническите малцинства мюсюлмани, са намалили радикализацията и тероризма.
В доклада си HRW каза, че „надеждни доказателства“, включително статии в китайските държавни медии, доклади на компании и правителствени изявления, показват, че производителите на алуминий в Синцзян участват в подкрепяни от правителството програми за прехвърляне на работна ръка.
Докато страни, включително Съединените щати, са забранили продукти, произведени в Синцзян, материали като алуминий могат да бъдат трудни за проследяване, каза базираната в Ню Йорк правозащитна група.
Алуминият в Синцзян често приема формата на слитъци, които могат да бъдат разтопени с други материали, за да се направи алуминиева сплав, като лесно се прикрива произходът му.
Майкъл Дън, главен изпълнителен директор на Dunne Insights и експерт по китайската автомобилна индустрия, каза, че картографирането на веригите за доставки в Китай може да бъде изключително трудна задача.
„Веригите за доставки за производителите на автомобили в Китай са някъде в спектъра между изключително византийски и железна черна кутия“, каза Дън пред Ал Джазира. „Това е като да броите до безкрайност – може да напреднете, но никога няма да стигнете дотам.“
HRW каза, че производителите на автомобили трябва да направят повече, за да картографират своите вериги за доставки или да окажат натиск върху съвместните си партньори в Китай да направят същото.
HRW каза, че Volkswagen е казал в отговор на запитвания, че автомобилният производител няма „никаква прозрачност относно отношенията с доставчиците“ с партньорите си в съвместно предприятие в Китай.
HRW каза, че General Motors, Toyota и BYD не са отговорили на запитвания, но General Motors отбеляза в годишния си доклад трудността при проследяване на тяхната китайска верига за доставки.
Tesla, която не работи с съвместно предприятие, каза, че е „в няколко случая“ картографирала своята верига за доставки обратно до нивото на добива и не е открила доказателства за принудителен труд, но не уточнява повече, според HRW.
Петимата производители на автомобили не отговориха на молбите на Al Jazeera за коментар.
Дънкан Джепсен, експерт по веригата за доставки и обучен в Обединеното кралство адвокат, каза, че проследяването на веригите за доставки е въпрос на разходи и воля от страна на производителите.
„За неправителствена организация може да е трудно да проследи верига за доставки в Китай. На други места в Китай, за голям, добре капитализиран производител на автомобили без финансови ресурси... Мисля, че отговорът е, че може би е скъпо. Но не е толкова трудно“, каза Джепсен пред Ал Джазира.
„И това всъщност е същината на проблема... Предизвикателно е, трудно и почти невъзможно, ако не искате да харчите нищо за него“, добави той.
Огромният пазар на Китай също му дава влияние върху производителите на автомобили.
Освен че е най-големият производител на автомобили в света, Китай е и най-големият пазар за продажби на автомобили – с 23,5 милиона продадени превозни средства през 2022 г. в сравнение с 13,6 милиона в САЩ, според HRW.
„Това е уловката 22, която те имат, е, че това не е страна, която искат да напуснат особено“, каза Джепсен.
„Така че, ако искат тяхното проникване на пазара, това ще бъде голямо стратегическо решение за това как производителите на автомобили ще се справят с това. И ще бъде интересно за гледане.“
