Смърт на Singapore Airlines: Влошават ли климатичните промени турбуленцията във въздуха?

Джеоф Кичън беше на път за шестседмична почивка в Южна Азия и Австралия със брачната половинка си Линда. Десет часа след началото на полета и по средата на закуската, полет SQ321 на Singapore Airlines от Лондон до Сингапур падна на 6000 фута (1800 метра) за минути.

Боинг 777-300ER, пренасящ 211 пасажери и 18 членове на екипажа, кацна спешно в Банкок. Китч изпадна в сърдечен арест и в последна сметка умря. Най-малко 71 други бяха ранени, а 20 души към момента са в интензивни отделения в Банкок.

Но какъв брой постоянно се случват такива пострадвания и смъртни случаи, какво съставлява въздушната турбуленция, утежнява ли се – и има ли роля изменението на климата във всичко това?

Колко постоянно пътуването със аероплан води до пострадвания?

В съпоставяне с милионите полети, които се издигат в небето всяка година (40,1 милиона прогнози за 2024 г.), случилото се на SQ321 е необичайност.

В Съединените щати, най-големият пазар на въздушни пътувания в света, е имало единствено 163 пострадвания сред 2009 година и 2022 година, които изискват хоспитализация, съгласно Федералната авиационна администрация.

Националният ръб по сигурност на превоза не е докладвал нито един смъртен случай, обвързван с турбуленция, на аероплан с огромен корпус през този интервал.

Също по този начин е съвсем нечувано турбуленция да смъкна аероплан – да не приказваме за търговски аероплан. Въпреки че аероплан се разруши през 2001 година, това се случи заради техническа неточност, а не директно обвързвано с турбуленция.

Това беше полет 587 на American Airlines от JFK в Ню Йорк до Санто Доминго, Доминиканската република. NTSB удостовери, че турбуленцията е предизвикала щета във отвесния стабилизатор на самолета.

Какво предизвиква турбуленция?

Турбуленцията всъщност е разстройване във въздуха и има няколко разнообразни типа и аргументи, заради които се появява. Терени като планини могат да изместят въздушния поток и въздухът е заставен да се издига над естествения терен, което може да аргументи въздушни талази, които провокират турбуленция.

Въпреки че метеорологичните феномени също могат да повлияят на турбуленцията, тази, която провокира най-голямо безпокойствие, се назовава турбуленция в чист въздух или CAT.

„ Може да бъде породено от по този начин наречените гравитационни талази, които предизвикват талази във въздуха, които не можете да видите. Единственият метод водачите да знаят за него е да чуят за него от предходен водач. Пилотите постоянно слушат какво споделя човек, поел по същата траектория на полет няколко минути по-рано. Това е най-хубавият метод за разкриване на тези турбулентни събития “, сподели Рамалингам Сараванан, началник на катедрата по атмосферни науки в Тексаския университет A&M, пред Al Jazeera.

Увеличиха ли се случаи на турбуленция – и отговорно ли е изменението на климата?

Проучване от университета в Рединг в Англия, оповестено предходната година, откри, че сред 1979 и 2020 година турбуленцията в чист въздух се е нараснала с 55 % над Северния Атлантик, един от най-натоварените полети в света. По-високите температури могат да повлияят на моделите напразно. Докладът твърди, че излъчванията на парникови газове значително са отговорни.

Това се повтаря от откриватели от Чикагския университет, които предвиждат, че стоплянето на температурите може да докара до по-високи скорости напразно в „ най-бързата бликам от горно равнище “.

Проучването допуска, че скоростите ще се усилят с 2 % за всеки градус по Целзий, който светът затопля, което се чака да се усили с 4 градуса по Целзий до края на века, в случай че парниковите газове продължат да нарастват на същото равнище.

Глобалната температура се е повишила с най-малко 1,1 градуса по Целзий от прединдустриалната епоха. През този интервал най-големият скок е бил от 1975 година насам, съгласно НАСА.

Изследователи от Чикагския университет споделят, че заради предстоящите рекордни скорости напразно самолетните компании ще би трябвало да понижат скоростите, с цел да лимитират въздействието на турбуленцията върху сигурността.

Очаква се турбуленцията да се усили най-драстично в Северния Атлантик – основният път сред Северна Америка и Европа, само че също по този начин се чака солиден скок в Югоизточен Китай, западната част на Тихия океан и Северна Индия. Проучване от 2021 година на университета Нанкин в Китай предвижда 15-процентно нарастване на случаите на CAT до 2059 година

Скокът в Азиатско-тихоокеанския район е все по-голяма угриженост за авиоиндустрията. Очаква се до 2037 година Китай да изпревари Съединените щати като пазар за въздушни пътувания с най-вече пасажери.

Кой е най-силно обиден, когато самолетите страдат от турбуленция?

Проблемите с турбуленцията са свързани повече с сигурността на хората на борда, в сравнение с самия аероплан и се случват най-много, когато клиентите и екипажът на полета не са вярно закопчани.

Екипажът на полета съставлява 79 % от всички пострадвания, свързани с турбуленция.

„ Турбуленцията е сериозен проблем за сигурността на работното място за стюардесите “, сподели в изказване Сара Нелсън, президент на Асоциацията на стюардесите-CWA, AFL–CIO.

„ Докато детайлностите за Сингапурски полет 321 към момента се създават, първичните отчети наподобява демонстрират турбуленция в чист въздух, която е най-опасният вид турбуленция. Не може да се види и е съвсем неоткриваем с актуалната технология. Една секунда, вие се движите плавно; на идващия пасажери, екипаж и необезопасени колички или други предмети се хвърлят из кабината, ” добави Нелсън.

Вреди ли въздушната турбуленция на облагите на самолетната компания?

Въпреки какъв брой редки са обвързваните с турбуленцията бедствия, турбуленцията коства на авиоиндустрията до 500 милиона $ годишно. Това изяснява вредите по самолета и кабините му, закъсненията и инцидентните заплащания на отговорност. Тъй като това ще бъде по-често срещано през идните години, разноските ще се усилят.

Съгласно Конвенцията от Монреал от 1999 г. авиокомпаниите също трябваше да бъдат държани финансово виновни за пострадвания, породени на борда от турбуленция, в това число за вреди на багаж, както и телесни пострадвания и даже гибел.

„ Конвенцията дефинира юрисдикциите, където съответните ищци могат да заведат делото си и това ще варира според от разбора на фактическата обстановка на всеки от пасажерите. Те имат право на цялостно обезщетение за стопански вреди “, сподели Лад Сангер, ръководещ сътрудник на Slack Davis Sanger, основана в Тексас адвокатска адвокатска фирма за телесни повреди с богат опит в авиационни произшествия, сподели пред Al Jazeera.

От самолетните компании се изисква да се преценяват и да заплащат на засегнатите консуматори с по този начин наречените специфични права на тираж или СПТ. Това е авариен актив, основан от Международния валутен фонд и според от националността на потърпевшите, той може да бъде обменен за съответната им валута.

Благодарение на Монреалската спогодба от самолетните компании се изисква да изплатят актива, в случай че не могат да потвърдят, че пострадването е резултат от немарливост на пасажера. Конкретната политика може леко да варира според от това с какъв транспортьор летят пасажерите.

Singapore Airlines споделя в своите условия за обслужване, че:

„ Няма финансови ограничавания за гибел или телесна щета. За вреди до 113 100 SDR [еквивалента на 149 720,22 щатски $ днес], превозвачът не може да оспорва искове за обезщетение. Над тази сума превозвачът може да се отбрани против иск, като потвърди, че не е показал немарливост или друга виновност. “

Авиокомпаниите постоянно се спогаждат отвън съда по тези въпроси, съгласно Сангер, който е оказал помощ на десетки клиенти в случаи като тези.

Но тези правосъдни каузи натоварват самолетните компании, защото промишлеността има много ниски маржове, което значи, че всеки $ има значение. През декември Международната асоциация за въздушен превоз (IATA), комерсиална организация, представляваща самолетните компании по целия свят, посочи какви чака да бъдат рекордни облаги тази година при маржове на облага от 2,7 %, като в същото време уточни какъв брой стегнат е този индикатор.

„ Печалбите в промишлеността би трябвало да бъдат сложени в вярна вероятност. Въпреки че възобновяване е впечатляващо, марж на чистата облага от 2,7 % е надалеч под това, което вложителите в съвсем всяка друга промишленост биха приели “, сподели Уили Уолш, общоприет шеф на IATA, в известие през декември 2023 година

За съпоставяне, железопътната промишленост може да се похвали с марж на облага от 50 %.

„ Средно самолетните компании ще задържат единствено $5,45 за всеки превозен пасажер. Това е задоволително, с цел да си купите главно „ grande latte “ в лондонския Starbucks. Но това е прекомерно малко, с цел да се построи бъдеще, което е стабилно на разтърсвания за сериозна световна промишленост “, добави Уолш.

Авиокомпаниите са обект на огромни съмнения в цените на реактивното гориво, които от време на време могат да съставляват до 25 % от разноските на промишлеността. Авиокомпаниите също би трябвало да вземат поради това, което се назовава „ коефициент на натоварване “, когато дефинират рентабилността. Това всъщност е формулата, която демонстрира какъв брой цялостен би трябвало да бъде един полет и какви цени и какъв брой скъпи би трябвало да са билетите, с цел да печелите пари.

През 2020 година Forbes заяви, че с цел да доближат доходност, самолетните компании би трябвало да имат коефициент на натоварване в диапазона сред 72,5 % и 78,9 %. Към януари 2024 година междинният коефициент на зареждане е 78,4 % съгласно Федералната аварийна банка на Сейнт Луис.

Какво значи случаят със Singapore Airlines за Boeing?

Но атмосферните турбулентности идват дружно с турбулентно време за авиоиндустрията и изключително за един от двамата съществени производители на самолети, Boeing.

Поредица от нашумели произшествия, включващи самолети Boeing, и интуитивната реакция на потребителите към новините наподобява приписват виновността на производителя на самолета, а не на който и да е различен фактор. Много консуматори на X споделят, че избират да не летят със самолети, създадени от Boeing, когато пътуват.

В този миг, в случай че полетът е Boeing, няма да ангажирам https://t.co/D8AJ4ZY5r1

— Езекиел. (@ezyarts1) 21 май 2024 година

„ Няма изключително значение дали производителят на самолета или самолетната компания имат нещо общо с случая. Когато става дума за марки... усещането на потребителите е най-важното. И схващането сега е, че Boeing създава рискови самолети “, сподели Андрю Греъм, създател и началник на тактиката във компанията за връзки с обществеността Bread & Law в Ню Йорк.

През януари панел избухна по време на полет на аероплан 737-MAX9 на Alaska Airlines сред Портланд, Орегон и Онтарио, Калифорния. В отговор самолетната компания спря всичките 65 самолета Boeing Max 9 във флота си. През март полет на United Airlines сред Денвър и Париж трябваше да бъде отклонен след щета в мотора. През април Boeing 767 на Delta Airlines, пътуващ за Лос Анджелис от JFK в Ню Йорк, трябваше да направи спешно кацане малко след политане, тъй като спешна пързалка се разпадна.

На този декор единствено 9 % от потребителите се доверяват на Boeing, съгласно изследване на Morning Consult от март. Сега платформи за резервации като Kayak са добавили функционалности, които разрешават на потребителите да търсят полети по производител на самолети.

Тъй като досиетата за сигурност на Boeing бяха сложени под въпрос, голям брой лица, подаващи сигнали, бяха открити мъртви.

Въпреки проблемите с имиджа, когато става дума за Уолстрийт, множеството огромни компании към момента не са намалили рейтинга на акциите. Това допуска, че Уолстрийт не се тормози от изобилието от проблеми, пред които е изправен Boeing в очите на елементарните консуматори.

„ Мисля, че доста от неприятните вести са оценени в … И в случай че те стартират да изненадват позитивно по отношение на, нали разбирате, усъвършенствания на качеството в производството, може да започнете да виждате, че това се случва в противоположната посока “ Бърт Субин, старши проучвателен анализатор в Stifel Financial Corp, сподели пред Al Jazeera.