Смърт на Singapore Airlines: Влошават ли климатичните промени турбуленцията във въздуха?
Джеоф Кичън беше на път за шестседмична ваканция в Южна Азия и Австралия със съпругата си Линда. Десет часа след началото на полета и по средата на закуската, полет SQ321 на Singapore Airlines от Лондон до Сингапур падна на 6000 фута (1800 метра) за минути.
Боинг 777-300ER, превозващ 211 пътници и 18 членове на екипажа, кацна аварийно в Банкок. Китч изпадна в сърдечен арест и в крайна сметка почина. Най-малко 71 други бяха ранени, а 20 души все още са в интензивни отделения в Банкок.
Но колко често се случват такива наранявания и смъртни случаи, какво представлява въздушната турбуленция, влошава ли се – и има ли роля изменението на климата във всичко това?
Колко често пътуването със самолет води до наранявания?
В сравнение с милионите полети, които се издигат в небето всяка година (40,1 милиона прогнози за 2024 г.), случилото се на SQ321 е рядкост.
В Съединените щати, най-големият пазар на въздушни пътувания в света, е имало само 163 наранявания между 2009 г. и 2022 г., които изискват хоспитализация, според Федералната авиационна администрация.
Националният борд по безопасност на транспорта не е докладвал нито един смъртен случай, свързан с турбуленция, на самолет с голям корпус през този период.
Също така е почти нечувано турбуленция да свали самолет – да не говорим за търговски самолет. Въпреки че самолет се разби през 2001 г., това се случи поради техническа грешка, а не пряко свързано с турбуленция.
Това беше полет 587 на American Airlines от JFK в Ню Йорк до Санто Доминго, Доминиканската република. NTSB потвърди, че турбуленцията е причинила повреда във вертикалния стабилизатор на самолета.
Какво причинява турбуленция?
Турбуленцията по същество е смущение във въздуха и има няколко различни вида и причини, поради които се появява. Терени като планини могат да изместят въздушния поток и въздухът е принуден да се издига над естествения терен, което може да причини въздушни вълни, които предизвикват турбуленция.
Въпреки че метеорологичните явления също могат да повлияят на турбуленцията, тази, която предизвиква най-голямо безпокойство, се нарича турбуленция в чист въздух или CAT.
„Може да бъде причинено от така наречените гравитационни вълни, които причиняват вълни във въздуха, които не можете да видите. Единственият начин пилотите да знаят за него е да чуят за него от предишен пилот. Пилотите често слушат какво казва човек, поел по същата траектория на полет няколко минути по-рано. Това е най-добрият начин за откриване на тези турбулентни събития“, каза Рамалингам Сараванан, ръководител на катедрата по атмосферни науки в Тексаския университет A&M, пред Al Jazeera.
Увеличиха ли се случаи на турбуленция – и отговорно ли е изменението на климата?
Проучване от университета в Рединг в Англия, публикувано миналата година, установи, че между 1979 и 2020 г. турбуленцията в чист въздух се е увеличила с 55 процента над Северния Атлантик, един от най-натоварените полети в света. По-високите температури могат да повлияят на моделите на вятъра. Докладът твърди, че емисиите на парникови газове до голяма степен са виновни.
Това се повтаря от изследователи от Чикагския университет, които прогнозират, че затоплянето на температурите може да доведе до по-високи скорости на вятъра в „най-бързата струя от горно ниво“.
Проучването предполага, че скоростите ще се увеличат с 2 процента за всеки градус по Целзий, който светът затопля, което се очаква да се увеличи с 4 градуса по Целзий до края на века, ако парниковите газове продължат да нарастват на същото ниво.
Глобалната температура се е повишила с поне 1,1 градуса по Целзий от прединдустриалната ера. През този период най-големият скок е бил от 1975 г. насам, според НАСА.
Изследователи от Чикагския университет казват, че поради очакваните рекордни скорости на вятъра авиокомпаниите ще трябва да намалят скоростите, за да ограничат въздействието на турбуленцията върху безопасността.
Очаква се турбуленцията да се увеличи най-драстично в Северния Атлантик – ключовият път между Северна Америка и Европа, но също така се очаква масивен скок в Югоизточен Китай, западната част на Тихия океан и Северна Индия. Проучване от 2021 г. на университета Нанкин в Китай прогнозира 15-процентно увеличение на случаите на CAT до 2059 г.
Скокът в Азиатско-тихоокеанския регион е все по-голяма загриженост за авиоиндустрията. Очаква се до 2037 г. Китай да изпревари Съединените щати като пазар за въздушни пътувания с най-много пътници.
Кой е най-силно засегнат, когато самолетите страдат от турбуленция?
Проблемите с турбуленцията са свързани повече с безопасността на хората на борда, отколкото на самия самолет и се случват най-вече, когато клиентите и екипажът на полета не са правилно закопчани.
Екипажът на полета представлява 79 процента от всички наранявания, свързани с турбуленция.
„Турбуленцията е сериозен проблем за безопасността на работното място за стюардесите“, каза в изявление Сара Нелсън, президент на Асоциацията на стюардесите-CWA, AFL–CIO.
„Докато подробностите за Сингапурски полет 321 все още се разработват, първоначалните доклади изглежда показват турбуленция в чист въздух, която е най-опасният тип турбуленция. Не може да се види и е почти неоткриваем с настоящата технология. Една секунда, вие се движите плавно; на следващия пътници, екипаж и необезопасени колички или други предмети се хвърлят из кабината,” добави Нелсън.
Вреди ли въздушната турбуленция на печалбите на авиокомпанията?
Въпреки колко редки са свързаните с турбуленцията бедствия, турбуленцията струва на авиоиндустрията до 500 милиона долара годишно. Това обяснява щетите по самолета и кабините му, закъсненията и случайните плащания на отговорност. Тъй като това ще бъде по-често срещано през идните години, разходите ще се увеличат.
Съгласно Конвенцията от Монреал от 1999 г. авиокомпаниите също трябваше да бъдат държани финансово отговорни за наранявания, причинени на борда от турбуленция, включително за щети на багаж, както и телесни наранявания и дори смърт.
„Конвенцията определя юрисдикциите, където съответните ищци могат да заведат делото си и това ще варира в зависимост от анализа на фактическата ситуация на всеки от пътниците. Те имат право на пълно обезщетение за икономически щети“, каза Лад Сангер, управляващ партньор на Slack Davis Sanger, базирана в Тексас адвокатска кантора за телесни повреди с богат опит в авиационни инциденти, каза пред Al Jazeera.
От авиокомпаниите се изисква да се съобразяват и да плащат на засегнатите потребители с така наречените специални права на тираж или СПТ. Това е резервен актив, създаден от Международния валутен фонд и в зависимост от националността на пострадалите, той може да бъде обменен за съответната им валута.
Благодарение на Монреалската конвенция от авиокомпаниите се изисква да изплатят актива, освен ако не могат да докажат, че нараняването е резултат от небрежност на пътника. Конкретната политика може леко да варира в зависимост от това с какъв превозвач летят пътниците.
Singapore Airlines казва в своите условия за обслужване, че:
„Няма финансови ограничения за смърт или телесна повреда. За щети до 113 100 SDR [еквивалента на 149 720,22 щатски долара днес], превозвачът не може да оспорва искове за обезщетение. Над тази сума превозвачът може да се защити срещу иск, като докаже, че не е проявил небрежност или друга вина.“
Авиокомпаниите често се споразумяват извън съда по тези въпроси, според Сангер, който е помогнал на десетки клиенти в случаи като тези.
Но тези съдебни дела натоварват авиокомпаниите, тъй като индустрията има доста ниски маржове, което означава, че всеки долар има значение. През декември Международната асоциация за въздушен транспорт (IATA), търговска организация, представляваща авиокомпаниите по целия свят, изтъкна какви очаква да бъдат рекордни печалби тази година при маржове на печалба от 2,7 процента, като същевременно посочи колко стегнат е този показател.
„Печалбите в индустрията трябва да бъдат поставени в правилна перспектива. Въпреки че възстановяването е впечатляващо, марж на нетната печалба от 2,7 процента е далеч под това, което инвеститорите в почти всяка друга индустрия биха приели“, каза Уили Уолш, генерален директор на IATA, в съобщение през декември 2023 г.
За сравнение, железопътната индустрия може да се похвали с марж на печалба от 50 процента.
„Средно авиокомпаниите ще задържат само $5,45 за всеки превозен пътник. Това е достатъчно, за да си купите основно „grande latte“ в лондонския Starbucks. Но това е твърде малко, за да се изгради бъдеще, което е устойчиво на сътресения за критична глобална индустрия“, добави Уолш.
Авиокомпаниите са обект на големи колебания в цените на реактивното гориво, които понякога могат да съставляват до 25 процента от разходите на индустрията. Авиокомпаниите също трябва да вземат предвид това, което се нарича „коефициент на натоварване“, когато определят рентабилността. Това по същество е формулата, която показва колко пълен трябва да бъде един полет и какви цени и колко скъпи трябва да са билетите, за да печелите пари.
През 2020 г. Forbes съобщи, че за да достигнат рентабилност, авиокомпаниите трябва да имат коефициент на натоварване в диапазона между 72,5 процента и 78,9 процента. Към януари 2024 г. средният коефициент на зареждане е 78,4 процента според Федералната резервна банка на Сейнт Луис.
Какво означава инцидентът със Singapore Airlines за Boeing?
Но атмосферните турбулентности идват заедно с турбулентно време за авиоиндустрията и особено за един от двамата основни производители на самолети, Boeing.
Поредица от нашумели инциденти, включващи самолети Boeing, и интуитивната реакция на потребителите към новините изглежда приписват вината на производителя на самолета, а не на който и да е друг фактор. Много потребители на X казват, че избират да не летят със самолети, произведени от Boeing, когато пътуват.
В този момент, ако полетът е Boeing, няма да резервирам https://t.co/D8AJ4ZY5r1
— Езекиел. (@ezyarts1) 21 май 2024 г.
„Няма особено значение дали производителят на самолета или авиокомпанията имат нещо общо с инцидента. Когато става дума за марки... възприятието на потребителите е най-важното. И схващането в момента е, че Boeing произвежда опасни самолети“, каза Андрю Греъм, основател и ръководител на стратегията във фирмата за връзки с обществеността Bread & Law в Ню Йорк.
През януари панел избухна по време на полет на самолет 737-MAX9 на Alaska Airlines между Портланд, Орегон и Онтарио, Калифорния. В отговор авиокомпанията спря всичките 65 самолета Boeing Max 9 във флота си. През март полет на United Airlines между Денвър и Париж трябваше да бъде отклонен след повреда в двигателя. През април Boeing 767 на Delta Airlines, пътуващ за Лос Анджелис от JFK в Ню Йорк, трябваше да направи аварийно кацане малко след излитане, защото аварийна пързалка се разпадна.
На този фон само 9 процента от потребителите се доверяват на Boeing, според проучване на Morning Consult от март. Сега платформи за резервации като Kayak са добавили функции, които позволяват на потребителите да търсят полети по производител на самолети.
Тъй като досиетата за безопасност на Boeing бяха поставени под въпрос, множество лица, подаващи сигнали, бяха намерени мъртви.
Въпреки проблемите с имиджа, когато става дума за Уолстрийт, повечето големи фирми все още не са понижили рейтинга на акциите. Това предполага, че Уолстрийт не се притеснява от изобилието от проблеми, пред които е изправен Boeing в очите на обикновените потребители.
„Мисля, че много от лошите новини са оценени в … И ако те започнат да изненадват положително относно, нали разбирате, подобрения на качеството в производството, може да започнете да виждате, че това се случва в обратната посока“ Бърт Субин, старши изследователски анализатор в Stifel Financial Corp, каза пред Al Jazeera.
