Световните производители на автомобили се борят да се конкурират с Китай

Глобалните производители на коли са изправени пред отплата, защото американските, европейските и японските марки губят позиции пред китайските противници, задавайки темпото освен в електрическите транспортни средства, само че и в батериите, дизайн и програмен продукт.

BBC посети заводите в Пекин и Хефей в коридорите на Auto China 2026 - най-голямото автомобилно ревю в света - и откри поразителни равнища на автоматизация и скорост на разработка на програмен продукт, оставяйки задграничните марки, които в миналото са доминирали на китайския пазар, да се борят да се оправят.

" Нямаме никакъв късмет против това ", сподели основният изпълнителен шеф на Honda Тошихиро Мибе пред японски медии след посещаване на мощно автоматизирана фабрика в Шанхай.

Главният изпълнителен шеф на Ford Джим Фарли също предизвести, че западните производители на коли са „ в борба за живота ни “, защото китайските противници се уголемяват в международен мащаб.

След десетилетия, прекарани в вложение в взаимни предприятия с китайски сътрудници за произвеждане на транспортни средства, задграничните производители на коли в този момент трансформират природата на тези партньорства, с цел да останете конкурентоспособни.

„ Най-голямата неточност, която развитите страни вършат, е да имат вяра, че преходът се отнася единствено до електрическите коли “, споделя основаният в Шанхай авто анализатор Бил Русо. „ Става дума за това кой ще управлява идващото потомство технологии за подвижност. “

Смартфони на колела

Доминацията на Китай надвишава самите коли.

Той прави максимален експорт допълнително от 315 продуктови категории, по отношение на 163 през 2016 година, съгласно отчет на Rhodium Group. Много от тях са свързани с веригите за доставка на електрически транспортни средства (EV), в това число акумулатори, съставни елементи и индустриални машини.

Международната енергийна организация пресмята, че е най-малко 30% по-евтино да се създава дребен електрически SUV в Китай, в сравнение с в по-напредналите стопански системи, значително заради по-ниските разноски за акумулатори и комплицираните вериги за доставки.

Това преимущество е построено посредством години на държавна поддръжка. Rhodium пресмята, че Китай е насочил десетки милиарди долари в производството на електрически автомобили и акумулатори единствено през последните години.

Тези дотации, мощно подложени на критика в Европейски Съюз и Съединени американски щати за деформиране на пазарите, помогнаха на фирмите да се разширят бързо и да понижат цените.

Конкуренцията в Китай също форсира нововъведенията. Технологични колоси като Xiaomi, Huawei и Alibaba към този момент създават електрически автомобили, въвеждайки потребителски технологии в автомобилната промишленост.

" Те към този момент не се състезават със Запада ", споделя Русо. „ Те се състезават между тях. “

Тъй като колите от ден на ден разчитат на програмен продукт, от помощ на лидера до системи за развлечение, тези компании дават още едно преимущество на китайските производители на коли.

Промяната е най-видима във фабриката за електрически автомобили на Xiaomi отвън Пекин, където една кола слиза от индустриалната линия почти на всеки 76 секунди.

Xiaomi пусна първия си електрически автомобил едвам през 2024 година, само че той към този момент е един от китайските най-продаваните марки. Стратегията му е да свързва коли с телефони, приложения и устройства за образован дом, с цел да сътвори единна система.

В завода на Nio в Хефей елементи от индустриалната линия са съвсем изцяло автоматизирани.

BYD създаде ултрабързи системи за зареждане, способни да прибавят 400 км (249 мили) пробег за към пет минути, покрай времето, належащо за зареждане на автомобил с бензин.

Основателят и основен изпълнителен шеф на XPeng He Xiaopeng сподели пред BBC, че компанията дава приоритет на хуманоидните роботи и летящите коли дружно с електрическите автомобили.

„ През идващото десетилетие всяка автомобилна компания ще бъде и роботизирана компания “, сподели той.

Преосмисляне на Китай

Чуждестранните производители на коли към този момент разчитат на Китай за доставки на международните пазари. Tesla изнася създадени в Шанхай Model 3s за Европа, до момента в който създадените в Китай електрически Mini на BMW също се продават в чужбина.

Мнозина обаче изпитват компликации в самия Китай.

Дялът на задграничните марки на автомобилния пазар в Китай е понижен от 64% през 2020 година до 32% тази година, съгласно консултантската компания Automobility.

Спадът засегна облагите на General Motors (GM) и немските производители, които в миналото разчитаха мощно на Китай за облаги.

Луксозните марки също са под напън. Луксозният седан Maextro S800 на Huawei се трансформира в най-продаваната кола в Китай над $100 000 (£74 145), изпреварвайки вноса като Porsche Panamera и BMW 7-series взети дружно, които в миналото преобладаваха на китайския пазар.

В продължение на десетилетия задграничните производители на коли внедряваха технологии и марки, до момента в който локалните сътрудници осигуряваха заводи и пазар.

Сега тази връзка се трансформира.

Stellantis преди малко подписа договорка на стойност €1 милиард ($1,16 милиарда; £863 милиона) с подкрепяната от страната Dongfeng за произвеждане на модели Peugeot и Jeep в Китай, които да продават вкъщи и в чужбина.

Stellantis също по този начин ще вкара електрическата марка Voyah на Dongfeng в Европа и съобщи, че изследва производството на коли с китайски дизайн в цех във Франция.

Volkswagen заплаща 700 милиона $ за достъп до софтуера на XPeng архитектура и системи за самостоятелно шофиране, с цел да създаде идващото си потомство електрически автомобили - технология, която призна, че не може да се развие задоволително бързо вкъщи.

XPeng's Той споделя, че връзката е двупосочна: „ Ние се учим един различен, тъй че си имаме вяра, тъй че си оказваме помощ. “

Toyota, Hyundai, Ford и Nissan също уголемяват научноизследователските интервенции в Китай или изследват производството на транспортни средства, проектирани от Китай в задгранични заводи - употребявайки локален гений и познания за развиване, а не просто за произвеждане.

Не всяка тактика обаче работи.

Audi трябваше да предложи огромни отстъпки за своя модел E5, който беше изработен особено за Китай, след по-слабо от предстоящото търсене.

GM записа милиарди долари от своите интервенции в Китай и регистрира повече от 21% спад в продажбите през първите три месеца на тази година.

Японските производители се насочиха по-бавно към напълно електрически транспортни средства, оставяйки ги уязвими в Китай и от ден на ден в Югоизточна Азия, където китайските марки бързо печелят пазарен дял.

В началото на 2026 година Volkswagen за малко си върна позицията на най-продаваната автомобилна марка в Китай, само че това може да се дължи на края на дотациите за EV в Пекин, което от своя страна отслаби локалните съперници.

Вътрешният пазар на Китай също се охлажда по-широко. Растежът се забави след години на агресия, до момента в който свръхкапацитетът и интензивната ценова война понижават облагите в промишлеността.

Това е частично повода китайските производители да се уголемяват в чужбина. Марки като BYD, Chery и SAIC навлизат в Европа и на нововъзникващите пазари макар цените до 45% в Европейски Съюз.

Jaecoo 7 на Chery стана един от най-продаваните нови модели в Обединеното кралство в границите на 14 месеца след стартирането му на пазара. Но митата от повече от 100% дейно блокираха китайските марки от пазара на Съединени американски щати.

Експертите предизвестяват, че защото производството на коли, технологиите за акумулатори и създаването на програмен продукт се изместват към Китай, индустриалните центрове в Югоизточна Азия и Европа могат да пострадат, засягайки работните места и локалните стопански системи.

Тарифите не е наложително да ги защитят, споделя консултантът Джеймс Пиърсън: „ Ако ги изключите от един пазар, те просто ще намерят различен. “

Бил Русо споделя, че центърът на тежестта на промишлеността към този момент се е изместил.

Компаниите, които желаят да си сътрудничат, имат късмет, споделя той, до момента в който тези, които се пробват да спрат повишаването на Китай, рискуват да изостанат.