Тръмп току-що ускори изчислението на електрическите превозни средства в Европа

Автомобилната промишленост претърпява най-бързата си промяна след изобретяването на бензиновата кола. Политиката се бори да поддържа темпото по света. Сега американският президент Тръмп прибавя нов поврат, като разхлабва американските правила за спестовност на гориво като метод за понижаване на първичните разноски за нови коли, обръщайки основна политика на Джо Байдън.

Но световните резултати от това решение са по-дълбоки, в сравнение с наподобява. Те ще се усетят доста по-остро в Европа, в сравнение с в Съединени американски щати.

Тръмп сподели, че връщането може да спести на купувачите към 1000 $ от цената на автомобил. Поддръжниците настояват, че това ще направи колите по-достъпни. Но същинската точка е, че пази рентабилността на бензиновите камиони и спортните транспортни средства, като в същото време отслабва един от дребното регулаторни напън, който принуждаваше автомобилните производители в Съединени американски щати да разширят производството на електрически транспортни средства. Камионите и SUV-овете съставляват 80 % от продажбите на нови транспортни средства в Съединени американски щати.

С тези по-свободни правила производителите на коли в Съединени американски щати получават политическо покритие, с цел да забавят капиталоемкото развиване на електрически автомобили, забавяйки натиска на страната към електрификация. Ако Съединени американски щати създават по-малко електрически автомобили, те научават по-малко, разноските падат по-бавно и вътрешният мащаб в никакъв случай не се материализира изцяло.

Мащабът е решаващата променлива, заради което този миг е толкоз значим. Електромобилите и батериите работят по същата индустриална логичност като производството на чипове, където мащабът дефинира дълготрайната конкурентоспособност. Азия не е била исторически преобладаваща в производството на чипове. Някога Съединени американски щати водеха, само че когато вложенията се забавиха, азиатските леярни се разшириха, разноските паднаха и веригите за доставки се консолидираха към най-големите производители.

Силата на Европа в дизайна на чипове също не можеше да спре производството да се реалокира в чужбина, тъй като мащабът дефинира изискванията на конкуренцията. Същата логичност в този момент важи и за колите. Европейското майсторство в инженерството на мотори с вътрешно горене предлага дребна отбрана през днешния ден, когато батериите и софтуерът дефинират промишлената мощ.

Същият модел в този момент се ползва за електрическите автомобили. Азия към този момент господства тази верига за доставки. Около 85 % от международния потенциал за произвеждане на литиево-йонни кафези е в Китай. Повечето от останалите са в Южна Корея и Япония. Всяко последователно усъвършенстване в химията на батерията и успеваемостта на производството ги тласка още по-надолу по кривата на разноските. Средните цени на батериите за EV са намалели до $99 за kWh тази година, под прага от $100 за kWh, считан за сериозен за паритета на цените с бензиновите коли.

Тази разлика в разноските е още по-важна в този момент. Тъй като ходът на Тръмп дава опция на производителите на коли в Съединени американски щати да облекчат темпото на натиска си за EV, това основава пространство за производителите на корейски и китайски коли, от Hyundai и Kia до BYD, да придобият по-голям мащаб в останалата част на света.

Тъй като китайските EV остават изключени от Съединени американски щати посредством високи цени, разширението на азиатския потенциал за EV ще търси пазари другаде, а идващият по величина открит пазар е Европа. Според прогнозите на Международната енергийна организация продажбите на електрически автомобили в Европа ще надвишават 55 % от всички нови транспортни средства до 2030 година според актуалните политики. Европа обаче има лост: тя може да избере да изключи свръхевтините китайски електрически автомобили, защото политическият напън за деяние ще бъде мощен, в случай че локалната автомобилна промишленост наподобява изложена на риск.

Но даже това няма да е задоволително, с цел да защищити производителите на коли в Европа от яростна конкуренция и напън върху маржовете. Блокирането на китайски електрически автомобили единствено измества предизвикването. Корейските електрически автомобили остават безмитни заради съглашението за свободна търговия сред Европейски Съюз и Южна Корея, подписано през 2010 година, и са ориентирани непосредствено към най-печелившите сегменти в Европа, а освен към ниския клас. С търговията на артикули сред Европейски Съюз и Корея на стойност над 120 милиарда евро годишно, те се смятат за политически безвреден импорт, което ги прави сложни за ориентиране, без да се заплашват по-широки търговски съюзи. Нарастващото произвеждане в Европа значи още по-малко пространство за маневриране.

Но същинското ограничаване е по-дълбоко. Европа е изправена пред по-високи разноски за сила и труд, по-бавно разгръщане и фрагментиран пазар, като всичко това ще продължи да понижава рентабилността, без значение по какъв начин се оправя с китайския или корейския импорт.

Междувременно Hyundai, Kia и BYD не губят преимуществата си в цените просто като строят в Европа. Те идват с световен EV мащаб и тясно интегрирани вериги за доставки и индустриални процеси, към този момент усъвършенствани за азиатски размери. Тези преимущества се трансформират в доста по-ниски разноски, преди европейската работна ръка да влезе в уравнението.

Преди връщането на Тръмп обратно, тази ерозия на европейската конкурентоспособност на EV може да се е развила последователно през идващото десетилетие, смекчена от упованията, че корейските производители на коли ще се концентрират върху големия американски пазар. Но като забави прехода към EV в Съединени американски щати, Тръмп преди малко форсира това бъдеще за Европа.