Защо пътуването с метро от 89 пенса е рецепта за идеологически конфликт

Срещу базова цена, еквивалентна единствено на 89 пенса, ужасно честите влакове на токийското метро ще ви ускорят из целия град в непорочен, климатизиран и прецизен искра. Купуването на билет е безпроблемно. Но какво да кажем за закупуване на дял? 

Отговорът на това включва доста по-трънлив идеологически конфликт, в сравнение с Япония може би е очаквала. Амбицията на държавното управление да приватизира метрото в Токио ще изисква наложително оповестяване, в ерата на активизъм, както на точната капиталова просвета, която Япония желае, по този начин и на тези, в чиито ползи би трябвало да се ръководи изброеният бизнес. 

И всичко това концентриран върху влаковете: най-блестящият и неудържим техно-фетиш на Япония и единственото нещо, което в никакъв случай, но в никакъв случай не би трябвало да се позволява да се обърка. Други страни ще прекарат 2024 година в осъществяване на избори; Япония ще направи типичен късен буржоазен компромис сред доходност и социална услуга, само че с националната еднаквост като съществена валута.

Проблемът ще възникне след няколко месеца, в случай че всичко върви по проект. Токийското метро е един от най-големите останали нефинансови предприятия в страната, към момента напълно в държавни ръце. Приватизацията, която ще включва както централното държавно управление, по този начин и държавното управление на столицата Токио да продават елементи от своите дялове, е в листата със задания на финансовото министерство от съвсем десетилетие, откогато продаде Japan Post на обществеността през 2015 година Оживеният пазар в Токио, споделят длъжностни лица и банкери, съставлява незабележима опция за ужасно IPO и ще прекъсне известна суша в широкомащабните листвания на борсата в Токио.

Мнозина ще видят дребен проблем с това и доста други - ръководени от гладни за приходи семейства — безспорно ще се възползват от шанса да купят национално богатство. 

Япония има над 20 частни железници, които включват седемте JR компании, на които Japan National Railways бяха разграничени, когато бяха приватизирани през 1987 година Тези мрежи в доста случаи бяха мощни световни плакати. Японските влакове се експлоатират несравнимо и са ефикасни, мрежите живеят в положение на постоянно реинвестиране и като цяло има облаги.

Има характерни за Япония аргументи за това. Най-печелившите направления субсидират по-малко печелившите. Компаниите бяха подготвени през три слаби години след балона да стават все по-ефективни, без да жертват качеството и (както подсказва този билет за метрото от 89 пенса), без да могат доста да покачват цените. Компаниите JR и други частни железници извличат огромна част от приходите от бизнеса с търговия на дребно и недвижими парцели, съсредоточен към гарите.

Но преобладаващо всичко това е строго систематизиране на целите. Приватизацията на железопътния превоз в Япония в реалност в никакъв случай не е била обвързвана с даване на услуги за акционерите, а за продължение на даването както на клиентите, по този начин и на националния интерес. Когато Британските железници бяха приватизирани в средата на 90-те години на предишния век, държавното управление продаваше бизнес, който беше кръстоска сред прочут исторически мираж и потиснат удар; Япония приватизира система, която в академична публикация от 2023 година Таку Тамаки разказва като „ неразделна част от описа за актуалната японска еднаквост “.

Абсолютно сериозно за всичко това е безмълвното единодушие на акционерите, което надвива над качеството всичко Годишните доклади изброяват целите на сигурността, удовлетвореността на клиентите, щастието на чиновниците и районното развиване на първа страница; акционерите не се загатват.

Проблемът, пред който е изправено приватизираното метро в Токио, е, че доста неща са се трансформирали след последната огромна приватизация на железниците (на JR Kyushu през 2016 г.). Токийската фондова борса упорства за невиждан фокус върху финансовата успеваемост и възвръщаемостта на акционерите; държавната политика упорства корпоративният свят да бъде по-благоприятен за вложителите, деятелите поемат все по-големи цели и насочат условия към фирмите, които биха били немислими преди няколко години; Министър-председателят Фумио Кишида неотдавна съобщи пред необятна публика от световни вложители, че Япония към този момент е „ нация за ръководство на активи “, защото голямото благосъстояние на семействата в страната е ориентирано към обществените пазари.

Очарователното е, че в този момент ще бъде фъджът. На към този момент приватизираните железопътни компании ще продължи да се дава свободата на деяние, която постоянно са имали: никой не може да се види да приканва за нещо, което би компрометирало страхотните японски железници. Но дали тази независимост на деяние ще бъде дадена на новодошлия? В своя проспект и маркетинг Tokyo Metro би трябвало, най-малко незадълбочено, да съблюдава новите правила за приоритет на акционерите и обещанието да се концентрира върху възвръщаемостта. Японското държавно управление би трябвало да се преструва, че е за това, до момента в който в действителност, дружно с всички останали, е за билет от 89 пенса до парадайса на публичния превоз.