Защо самолетните катастрофи сега са по-безопасни от всякога

Сблъсъкът сред двойка самолети на пистата на японското интернационално летище Ханеда предходната седмица беше приветстван като нищо друго с изключение на знамение. Катастрофата сред полет 516 на Japan Airlines (JAL) и аероплан на японската брегова защита — и последвалата детонация — притегли вниманието на света, защото беше споделена в обществените медии.

Но същинското заглавие беше какъв брой малко са смъртните случаи вследствие на това, което доста евентуално можеше да бъде покруса с грандиозни размери.

Само петима членове на екипажа на самолета на бреговата защита починаха, до момента в който различен беше сериозно ранен. Но всичките 379 пасажери и екипаж на борда на самолета JAL съумяха да оцелеят, смайвайки както авиационни специалисти, по този начин и изумена необятна аудитория.

Докато шансът — възвишен или по различен метод — явно беше на страната на самолетите, фактът, че толкоз доста се измъкнаха невредими, в действителност може да се отдаде на доста по-приземени съображения. Наистина, преди едно потомство злополуката на полет 516 съвсем несъмнено щеше да докара до злополука с всеобщи жертви - като конфликта на пистата през 1977 година сред два самолета на Канарските острови, който умъртви 583 души. Но както самоуверено показва случаят в Япония, злополуките през днешния ден са освен доста по-редки, само че и са доста по-оцелими от всеки път.

Непосредствено след злополуката на JAL екипажът в кабината на полета беше вярно окуражителен за надзора на бързата и проведена евакуация, до момента в който самолетът беше обзет от пламъци. И го направиха при най-екстремни условия, преодолявайки редица неуспехи, които елементарно можеха да се окажат съдбовни. Според The ​​Wall Street Journal изходните порти на самолета не са се отворили вярно, доста от спешните му плъзгачи са се оказали дефектни, а интерком системата е неизправна. Стюардесите се търкаляха с ударите и използваха старомодни мегафони, с цел да извикват указания на пасажерите. Едва 18 минути след началото на хаоса всички пасажери бяха евакуирани от самолета на JAL разтърсени, само че живи.

Освен похвалната експедитивност на мислене на екипажа, бедствието удостовери десетилетните вложения на авиационната промишленост в материали и технологии от последващо потомство, предопределени както да икономисват пари, по този начин и животи. Наистина, съгласно изследване на MIT от 2020 година комерсиалният въздушен превоз в този момент е съвсем 20 пъти по-безопасен, в сравнение с преди четири десетилетия. Смъртните случаи, свързани с авиацията, съгласно Масачузетския софтуерен институт, са намалели от един на 350 000 качени пасажери сред 1968-77 година до единствено един на 7,9 милиона сред 2008-2017 година

Съединени американски щати не са имали огромен случай с комерсиална авиация от 2009 година, когато аероплан на Colgan Air се разруши в къща покрай Бъфало и умъртви 50 души. И с изключение на нещастията с Boeing 737-Max през 2018 година и 2019 година в Индонезия и Етиопия (които доведоха до общо 346 жертви), съдбовните произшествия са също толкоз редки в международен мащаб. Данните са още по-впечатляващи, като се има поради, че общият годишен брой пасажери в международен мащаб набъбна от малко под 2 милиарда през 2000 година до близо 5 милиарда директно преди пандемията, съгласно Международната организация по енергетика.

Най-важният фактор за това за какво въздушното пътешестване е станало толкоз безвредно — и злополуките са толкоз оживели — е напредъкът в конструирането на нови самолети. Авиокомпаниите последователно отстраняват остарели самолети като Airbus A380 и Boeing 777, употребявани от десетилетия за печеливши полети на дълги дистанции. На тяхно място идват по-нови, по-ефективни самолети като 787 Dreamliner на Boeing дружно с Airbus A350-900, самолетът, взел участие в конфликта в Токио.

Те са известни като въглеродни композитни струи, наречени на главния им строителен материал. За разлика от по-старите самолети, които са построени от алуминий, стомана и други сплави, композитните самолети са направени от въглеродни нишки, свързани с лепила като епоксидна смола. Композитите тежат по-малко от обичайните метали за самолети, само че са също толкоз здрави и издръжливи.

Използването на композитни материали беше приветствано като „ променител на играта “ от уеб страницата на авиационната промишленост Simple Flying и е елементарно да се разбере за какво, що се отнася до сигурността. Традиционните железни материали могат да стартират да се разграждат единствено при 600 градуса по Целзий. Но композитите са доста по-устойчиви на топлота, постоянно могат да устоят на температури до 2000 градуса по Целзий.

„ Въглеродните композитни материали в самолетите са доста по-здрави [от алуминия] от инженерна позиция “, изяснява професор Шон Прухницки, специалист по въздушна сигурност в Центъра за авиационни проучвания към Държавния университет на Охайо. „ При обичайните температури на огъня на реактивното гориво алуминият ще се стопи. Така че корпусът се пробива по-рано. Наред с по-малкото пламъци, по-бавното време на горене също значи доста по-малко отровен пушек в кабината при положение на произшествия, споделя Хенри Хартевелд, авиационен анализатор от Atmosphere Research Group. И това в допълнение оказва помощ на пасажерите да останат живи.

В случая на A350 повече от 50% от целия аероплан е формиран от композитни материали – от фюзелажа до крилата и опашката. Това прави самолета с към 20% по-лек, в сравнение с в случай че беше изработен от обичайни метали, което значи, че изгаря по-малко гориво. Въпросът е какъв брой добре тези композитни самолети биха издържали на пожар?

Сблъсъкът с Japan Airlines дава някои доста нужни отговори. Всъщност нещастието в Токио е първият път, когато един от тези съвременни самолети от въглероден композит е бил обхванат от пламъци. Авиационни специалисти споделят, че фюзелажът се е издържал добре измежду пъкъла, печелейки на пасажерите скъпо време за бягство. „ Изглеждаше, че самолетът в действителност е запазил целостта си след конфликта и е изиграл роля пожарът да не се развихри толкоз бързо “, споделя Пручницки. Точно какъв брой добре се е показал самолетът по време на злополуката към момента се дефинира, до момента в който следователите претърсват останките в Япония.

Наред с тези по-бавно горящи (и отделящи дим) композити, Harteveldt споделя, че подобренията в сигурността са въведени от носа до опашката. Пътническите седалки, да вземем за пример, могат да устоят на доста по-интензивни удари през днешния ден – до 16gs спрямо 9gs, планувани преди този момент от закона, съгласно Boeing. По-новите самолети като A350, продължава Harteveldt, разполагат с по-ясни означения за излаз и усъвършенствано осветяване на пътеката на пода - всичко това има за цел да направи евакуациите по-гладки по време на изключителни обстановки.

Освен структурата на самолета, най-важните усъвършенствания на сигурността са съсредоточени към подготовката и образованието на екипажа. В най-ранните дни на комерсиалната авиация записаните медицински сестри са били наемани като стюардеси. Но защото въздушният превоз стана всеобщ, работата се разви от въпросите на грижите и комфорта до сигурността на пасажерите. Повечето огромни самолетни компании изискват двумесечни интервали на образование, с цел да се квалифицират като стюардеси, със мощен акцент върху оправянето със симулации на произшествия.

„ Кабинните екипажи [също] минават два пъти годишно образование за сигурност [и]… способността им безвредно да изтеглят самолети при разнообразни условия “, споделя Хартевелд. Тези спомагателни старания са подкрепени от спомагателни процедури за образование, известни като CRM – или Управление на ресурсите в пилотската кабина/Управление на ресурсите на екипажа – които се появиха след оня пагубен конфликт на Канарските острови.

CRM има за цел да формализира и рационализира връзката сред всеки член на екипажа, с цел да понижи опцията от човешка неточност, виновна за над 20% от всички произшествия. Най-вече, прибавя Harteveldt, CRM изравнява йерархиите по време на полет, тъй че всеки член на екипажа – без значение от ранга – е еднообразно овластен „ да взема едностранни решения въз основа на най-хубавите налични познания, които обработва “. (Решения като потребление на мегафон за изтегляне на пасажери, както направи компаньон на полет 516, когато системата за озвучаване на самолета се повреди).

Заедно с екипажа — и тези съставни елементи — това, което също оказа помощ да се сведат до най-малко жертвите в Токио предходната седмица, е, че пасажерите направиха каквото им беше казано. За разлика от предходни произшествия на пистата, да вземем за пример, „ не сме видели нито една фотография [от злополуката в Япония], която да демонстрира пасажер с ръчния му багаж, откакто са слезли от този аероплан “, споделя Антъни Брикхаус, професор по аерокосмическа сигурност в авиационния университет Embry-Riddle.

Това не постоянно е било по този начин. През 2013 година пасажерите на полет на Asiana Airlines, който кацна спешно на интернационалното летище в Сан Франциско, излязоха от самолета с ръчния си багаж. Други, които към този момент бяха избягали, в действителност се пробваха да се върнат, с цел да приберат движимостите си. По време на спешно кацане на Emirates Airlines през 2016 година на летището в Дубай, пасажерите са губили време в изнасяне на багаж от отделенията над седалките, блокирайки пътеките и нарушавайки процедурите за евакуация. И доста от 41-те изгубени живота по време на злополука на Аерофлот в Москва през 2019 година по-късно бяха приписани на пасажери, които се борят за персонални движимости. „ Бог е техният арбитър “, съобщи един оживял в Москва след известията за грабежи на багаж.

Авиационни анализатори споделят, че нарастването на таксите за регистриран багаж се е трансформирало допълнително ръчен багаж и повече пасажери, които протягат ръка към чантите си, вместо да се насочват към спешни направления за евакуация. Голямото повишаване на случаите с „ въздушна гняв “ от началото на пандемията – в това число скок от 50% предходната година – също затрудни стюардесите да се съсредоточат изцяло върху сигурността на пасажерите.

Хартевелд, от една страна, споделя, че самолетните компании би трябвало в допълнение да влагат в своите летателни екипажи като първа линия на отбрана по време на произшествия или злополуки. Междувременно новите разпореждания на FAA от края на 2022 година усилват наложителната отмора на стюардесите до най-малко 10 часа сред промените.

Докато новите структури на самолети и усъвършенстваното образование на екипажа не престават да вършат въздушното пътешестване по-безопасно, промишлеността към момента би трябвало да обърне внимание на фактори като неточност при сглобяване или недостатък в дизайна, които евентуално са довели до взривяване на врата на Boeing 737-Max 9 на Alaska Airlines през януари 5-ти. Авиокомпанията краткотрайно анулира всички полети, употребяващи реактивния модел, до момента в който FAA стартира следствие в четвъртък по отношение на ограниченията за надзор на качеството във фабриката на Boeing.

Проучването на FAA може да отнеме месеци и целият неуспех към този момент докара до спад на цената на акциите на Boeing с 10%. Все отново всяка самолетна компания - освен Аляска - знае, че единственият метод за в допълнение възстановяване на процедурите за сигурност е да се изследва деликатно по кое време и по какъв начин са се провалили преди.

„ Може да наподобява фаталистично, само че самолетните компании изследват всичко от структурата на самолета до материалите в кабината до образованието на екипажа с настройката „ какво може да се обърка? “, споделя Хартевед. „ С изключение на това, че те в действителност желаят да знаят какво може да се обърка, с цел да могат да създадат всичко допустимо това да не се случи още веднъж. “

Журналистът Майк Авила се концентрира върху пътуванията и авиацията и е писал за CBS, NBC, ABC и The Points Guy.