Защо самолетните катастрофи сега са по-безопасни от всякога
Сблъсъкът между двойка самолети на пистата на японското международно летище Ханеда миналата седмица беше приветстван като нищо друго освен чудо. Катастрофата между полет 516 на Japan Airlines (JAL) и самолет на японската брегова охрана — и последвалата експлозия — привлече вниманието на света, тъй като беше споделена в социалните медии.
Но истинското заглавие беше колко малко са смъртните случаи в резултат на това, което много вероятно можеше да бъде трагедия с грандиозни размери.
Само петима членове на екипажа на самолета на бреговата охрана загинаха, докато друг беше критично ранен. Но всичките 379 пътници и екипаж на борда на самолета JAL успяха да оцелеят, смайвайки както авиационни експерти, така и изумена широка публика.
Докато късметът — божествен или по друг начин — очевидно беше на страната на самолетите, фактът, че толкова много се измъкнаха невредими, всъщност може да се отдаде на много по-приземени съображения. Наистина, преди едно поколение катастрофата на полет 516 почти сигурно щеше да доведе до катастрофа с масови жертви - като сблъсъка на пистата през 1977 г. между два самолета на Канарските острови, който уби 583 души. Но както смело демонстрира инцидентът в Япония, катастрофите днес са не само много по-редки, но и са много по-оцелими от всякога.
Непосредствено след катастрофата на JAL екипажът в кабината на полета беше правилно похвален за надзора на бързата и организирана евакуация, докато самолетът беше обхванат от пламъци. И го направиха при най-екстремни условия, преодолявайки редица неуспехи, които лесно можеха да се окажат фатални. Според The Wall Street Journal изходните врати на самолета не са се отворили правилно, много от аварийните му плъзгачи са се оказали дефектни, а интерком системата е неизправна. Стюардесите се търкаляха с ударите и използваха старомодни мегафони, за да извикват инструкции на пътниците. Едва 18 минути след началото на хаоса всички пътници бяха евакуирани от самолета на JAL разтърсени, но живи.
Освен похвалната бързина на мислене на екипажа, бедствието потвърди десетилетните инвестиции на авиационната индустрия в материали и технологии от следващо поколение, предназначени както да спестяват пари, така и животи. Наистина, според проучване на MIT от 2020 г. търговският въздушен транспорт сега е почти 20 пъти по-безопасен, отколкото преди четири десетилетия. Смъртните случаи, свързани с авиацията, според Масачузетския технологичен институт, са намалели от един на 350 000 качени пътници между 1968-77 г. до само един на 7,9 милиона между 2008-2017 г.
САЩ не са имали голям инцидент с търговска авиация от 2009 г., когато самолет на Colgan Air се разби в къща близо до Бъфало и уби 50 души. И освен трагедиите с Boeing 737-Max през 2018 г. и 2019 г. в Индонезия и Етиопия (които доведоха до общо 346 жертви), фаталните катастрофи са също толкова редки в световен мащаб. Данните са още по-впечатляващи, като се има предвид, че общият годишен брой пътници в световен мащаб нарасна от малко под 2 милиарда през 2000 г. до близо 5 милиарда непосредствено преди пандемията, според Международната агенция по енергетика.
Най-важният фактор за това защо въздушното пътуване е станало толкова безопасно — и катастрофите са толкова оцелели — е напредъкът в конструирането на нови самолети. Авиокомпаниите постепенно премахват остарели самолети като Airbus A380 и Boeing 777, използвани от десетилетия за печеливши полети на дълги разстояния. На тяхно място идват по-нови, по-ефективни самолети като 787 Dreamliner на Boeing заедно с Airbus A350-900, самолетът, участвал в сблъсъка в Токио.
Те са известни като въглеродни композитни струи, наречени на основния им строителен материал. За разлика от по-старите самолети, които са изградени от алуминий, стомана и други сплави, композитните самолети са направени от въглеродни влакна, свързани с лепила като епоксидна смола. Композитите тежат по-малко от традиционните метали за самолети, но са също толкова здрави и издръжливи.
Използването на композитни материали беше приветствано като „променител на играта“ от сайта на авиационната индустрия Simple Flying и е лесно да се разбере защо, що се отнася до безопасността. Традиционните метални материали могат да започнат да се разграждат само при 600 градуса по Целзий. Но композитите са много по-устойчиви на топлина, често могат да издържат на температури до 2000 градуса по Целзий.
„Въглеродните композитни материали в самолетите са значително по-здрави [от алуминия] от инженерна гледна точка“, обяснява професор Шон Прухницки, експерт по въздушна безопасност в Центъра за авиационни изследвания към Държавния университет на Охайо. „При традиционните температури на огъня на реактивното гориво алуминият ще се стопи. Така че корпусът се пробива по-рано. Наред с по-малкото пламъци, по-бавното време на горене също означава много по-малко токсичен дим в кабината в случай на инциденти, казва Хенри Хартевелд, авиационен анализатор от Atmosphere Research Group. И това допълнително помага на пътниците да останат живи.
В случая на A350 повече от 50% от целия самолет е съставен от композитни материали – от фюзелажа до крилата и опашката. Това прави самолета с около 20% по-лек, отколкото ако беше направен от традиционни метали, което означава, че изгаря по-малко гориво. Въпросът е колко добре тези композитни самолети биха издържали на пожар?
Сблъсъкът с Japan Airlines дава някои много необходими отговори. Всъщност трагедията в Токио е първият път, когато един от тези модерни самолети от въглероден композит е бил погълнат от пламъци. Авиационни експерти казват, че фюзелажът се е издържал добре сред ада, печелейки на пътниците ценно време за бягство. „Изглеждаше, че самолетът наистина е запазил целостта си след сблъсъка и е изиграл роля пожарът да не се разрази толкова бързо“, казва Пручницки. Точно колко добре се е представил самолетът по време на катастрофата все още се определя, докато следователите претърсват останките в Япония.
Наред с тези по-бавно горящи (и отделящи дим) композити, Harteveldt казва, че подобренията в безопасността са въведени от носа до опашката. Пътническите седалки, например, могат да издържат на много по-интензивни удари днес – до 16gs в сравнение с 9gs, предвидени преди това от закона, според Boeing. По-новите самолети като A350, продължава Harteveldt, разполагат с по-ясни означения за изход и подобрено осветление на пътеката на пода - всичко това има за цел да направи евакуациите по-гладки по време на извънредни ситуации.
Освен конструкцията на самолета, най-важните подобрения на безопасността са съсредоточени около подготовката и обучението на екипажа. В най-ранните дни на търговската авиация регистрираните медицински сестри са били наемани като стюардеси. Но тъй като въздушният транспорт стана повсеместен, работата се разви от въпросите на грижите и комфорта до безопасността на пътниците. Повечето големи авиокомпании изискват двумесечни периоди на обучение, за да се квалифицират като стюардеси, със силен акцент върху справянето със симулации на катастрофи.
„Кабинните екипажи [също] преминават два пъти годишно обучение за безопасност [и]… способността им безопасно да евакуират самолети при различни условия“, казва Хартевелд. Тези допълнителни усилия са подпомогнати от допълнителни процедури за обучение, известни като CRM – или Управление на ресурсите в пилотската кабина/Управление на ресурсите на екипажа – които се появиха след онзи катастрофален сблъсък на Канарските острови.
CRM има за цел да формализира и рационализира комуникацията между всеки член на екипажа, за да намали възможността от човешка грешка, отговорна за над 20% от всички катастрофи. Най-вече, добавя Harteveldt, CRM изравнява йерархиите по време на полет, така че всеки член на екипажа – независимо от ранга – е еднакво овластен „да взема едностранни решения въз основа на най-добрите налични знания, които обработва“. (Решения като използване на мегафон за евакуиране на пътници, както направи придружител на полет 516, когато системата за озвучаване на самолета се повреди).
Заедно с екипажа — и тези съставни части — това, което също помогна да се сведат до минимум жертвите в Токио миналата седмица, е, че пътниците направиха каквото им беше казано. За разлика от предишни катастрофи на пистата, например, „не сме видели нито една снимка [от катастрофата в Япония], която да показва пътник с ръчния му багаж, след като са слезли от този самолет“, казва Антъни Брикхаус, професор по аерокосмическа безопасност в авиационния университет Embry-Riddle.
Това не винаги е било така. През 2013 г. пътниците на полет на Asiana Airlines, който кацна аварийно на международното летище в Сан Франциско, излязоха от самолета с ръчния си багаж. Други, които вече бяха избягали, всъщност се опитаха да се върнат, за да приберат вещите си. По време на аварийно кацане на Emirates Airlines през 2016 г. на летището в Дубай, пътниците са губили време в изнасяне на багаж от отделенията над седалките, блокирайки пътеките и нарушавайки процедурите за евакуация. И много от 41-те загубени живота по време на катастрофа на Аерофлот в Москва през 2019 г. по-късно бяха приписани на пътници, които се борят за лични вещи. „Бог е техният съдия“, заяви един оцелял в Москва след съобщенията за грабежи на багаж.
Авиационни анализатори казват, че увеличението на таксите за регистриран багаж се е превърнало в повече ръчен багаж и повече пътници, които посягат към чантите си, вместо да се насочват към аварийни маршрути за евакуация. Голямото нарастване на инцидентите с „въздушна ярост“ от началото на пандемията – включително скок от 50% миналата година – също затрудни стюардесите да се съсредоточат напълно върху безопасността на пътниците.
Хартевелд, от една страна, казва, че авиокомпаниите трябва допълнително да инвестират в своите летателни екипажи като първа линия на защита по време на инциденти или злополуки. Междувременно новите разпоредби на FAA от края на 2022 г. увеличават задължителната почивка на стюардесите до поне 10 часа между смените.
Докато новите конструкции на самолети и подобреното обучение на екипажа продължават да правят въздушното пътуване по-безопасно, индустрията все още трябва да обърне внимание на фактори като грешка при сглобяване или дефект в дизайна, които вероятно са довели до взривяване на врата на Boeing 737-Max 9 на Alaska Airlines през януари 5-ти. Авиокомпанията временно отмени всички полети, използващи реактивния модел, докато FAA започна разследване в четвъртък относно мерките за контрол на качеството във фабриката на Boeing.
Проучването на FAA може да отнеме месеци и целият провал вече доведе до спад на цената на акциите на Boeing с 10%. Все пак всяка авиокомпания - не само Аляска - знае, че единственият начин за допълнително подобряване на процедурите за безопасност е да се проучи внимателно кога и как са се провалили преди.
„Може да изглежда фаталистично, но авиокомпаниите изследват всичко от структурата на самолета до материалите в кабината до обучението на екипажа с нагласата „какво може да се обърка?“, казва Хартевед. „С изключение на това, че те всъщност искат да знаят какво може да се обърка, за да могат да направят всичко възможно това да не се случи отново.“
Журналистът Майк Авила се фокусира върху пътуванията и авиацията и е писал за CBS, NBC, ABC и The Points Guy.
