Затваряния на въздушно пространство, недостиг на персонал и застаряващи технологии: Какво стои зад прекъсването на въздушния трафик през 2023 г.?

2023 г. беше разрушителна година за контрола на въздушното движение в Европа. Защо е това и ще продължи ли през 2024 г.?

Ние всички ценим пилотите, които ни транспортират безопасно до нашата дестинация. Някои от нас дори им ръкопляскат при кацане - за голямо огорчение на спътниците.

Но какво да кажем за скритите герои, напътстващи нашия безопасен път през небето?

Служители по контрол на въздушното движение свършете трудната работа да предпазите самолетите от катастрофа. И все пак повечето от нас дори не бяха чували за тях, докато не предизвикаха хаос в пътуванията, като обявиха стачка тази година.

Когато знаете какво е необходимо, за да станете офицери, и естеството на високите залози на тяхната работа, това е по-лесно да разберете техните изисквания за добри условия на труд и заплащане.

И така, какво точно е контролът на въздушното движение, как се прави кариера в него и защо е свързан с толкова много прекъсвания на пътуванията в миналото година?

За да разберете какво всъщност стои зад проблемите с контрола на въздушното движение в Европа и какво ще е необходимо, за да бъдат поправени, Euronews Travel разговаря с индустриални организации, членове на синдикатите и Европейската комисия.

Какво е необходимо, за да станете ръководител на въздушно движение

Недостигът на персонал доведе до голяма част от тазгодишните смущения на летището и .

Отчасти причината е. Финансовото напрежение, здравословните ограничения, ниският въздушен трафик и несигурността, причинени от него, поставиха обучението на много ръководители на полети на изчакване. Да можеш да управляваш много припокриващи се равнини е ключова част от работата - и това изисква практика.

„Адекватното обучение на работното място беше възможно отново само когато нивата се повишиха достатъчно, за да се създаде предизвикателна практика околната среда“, обяснява Джони Принг, мениджър на политиката и застъпничеството за Европа в CANSO (Организацията за граждански аеронавигационни услуги), представителен орган на доставчиците на контрол на въздушното движение.

Необходими са поне 2,5 години, за да се обучи служител по контрол на въздушното движение (ATCO).

Всеки контрольор преминава през основно обучение, последвано от специализирано обучение по конкретна експертиза, като контрол на кулата, наблюдение на подхода или наблюдение на контрол на района. След това те трябва да преминат към полево обучение на летището, което в крайна сметка ще контролират.

Накрая те ще завършат обучение на работното място с ATCO, който е квалифициран да го осигури. На летища, където трафикът е , симулаторите се използват за обучение по време на по-малко натоварени периоди, за да се поддържа компетентност.

Тъй като всяко летище варира по гъстота и сложност и част от обучението е специфично за местоположението, ръководителите на полети не могат да бъдат лесно се прехвърля между различни летища.

В Центъра за контрол на горната част на летище Маастрихт (MUAC) в Холандия - един от най-сложните и най-натоварените в Европа - обучението отнема приблизително три години, според международна организация който работи за постигане на безопасно и ефикасно управление на въздушното движение в цяла Европа.

Строги разпоредби управляват целия процес и означават, че повечето части от обучението могат да се водят само от квалифицирани ATC. Това означава, че има ограничен капацитет за обучение, а недостигът на персонал го притиска още повече.

Какво всъщност е контролът на въздушното движение?

Контролът на въздушното движение помага на самолетите да се движат безопасно и ефективно през небето.

Контрольорите са в постоянен контакт с , като им дават информация и съвети, за да се уверят, че излитат и кацат безопасно и навреме. Те дават на пилотите разрешение за излитане, одобряват маршрута, който ще поемат, и гарантират, че самолетите се поддържат на безопасно разстояние един от друг в небето, като проследяват напредъка им, докато се движат.

В Обединеното кралство самолетите в системата се управляват от NATS (Национални служби за въздушно движение) и се контролират от Органа за гражданска авиация (CAA). Евроконтрол контролира управлението на въздушното движение в целия Европейски съюз.

Различни доставчици на аеронавигационно обслужване (ANSP) – работодателите на контрольорите – осигуряват индивидуален контрол на въздушното движение на летищата, който е специализиран за всяко местоположение. Контрольорите се предават един на друг, докато самолетът пътува между различни юрисдикции.

Какво се крие зад стачките на ATC и защо някои са по-разрушителни от други?

От стачките до , беше бурно година за европейските ръководители на полети.

През пролетта френските ръководители на полети (ATC) започнаха стачка в знак на солидарност срещу пенсионните реформи. След това през септември летище Гетуик беше принудено да ограничи полетите, след като неговият вече изчерпан екип от КВД беше поразен с COVID-19.

По това време главният изпълнителен директор на easyJet Йохан Лундгрен обвини недостига на персонал за прекъсването, като каза на Британски вестник, че начинът, по който услугата е структурирана, управлявана и регулирана, се нуждае от модернизация.

Проблемите не показват признаци на намаляване. Само миналия уикенд пътниците на лондонското летище Хийтроу се сблъскаха с анулирания поради недостиг на персонал от КВД и силни ветрове. В същия ден във Франция служителите на КВД организираха напускане, което продължи до вторник и доведе до допълнителни смущения за пътуващите.

И така, какво им е на всички стачки на контрола на въздушното движение?

Защо са ръководителите на полети стачкуват?

Първо, кризата накара работниците в различни сектори да стачкуват заради заплащането. Много стачки на ATC бяха свикани с искане за заплати, които са в съответствие с инфлацията.

също така призоваха за подобряване на условията на труд и подкрепа за предоставяне на безопасни и ефективни услуги за потребителите на транспорт - особено в светлината на постоянния недостиг на персонал .

Съвсем наскоро френските ATC напуснаха новото законодателство, изискващо от тях да регистрират намерението си да стачкуват поне 48 часа предварително.

Действието във вторник във Франция отбеляза 65-ия ден от стачките на ръководителите на полети от началото на годината.

са особено разрушителни, тъй като засягат и „прелитанията“, използващи френското въздушно пространство.

„Държавите имат различни подходи към начина, по който са стачките на ATC регулирани,” обяснява Pring от CANSO.

„В някои страни (Гърция и Испания) полетите са защитени и стачките засягат само вътрешния трафик; в други всички полети са засегнати. Този регламент е въпрос на националните правителства.“

Как пандемията все още засяга европейските ръководители на полети?

Започва да се чувства като далечен спомен. Полетите в Европа се върнаха до над 94 процента от нивата от 2019 г. и туризмът процъфтява. Но за ръководителите на полети наследството му продължава да съществува.

ДАНО управляват въздушния трафик от името на компании или държави и събират такси от потребителите на въздушното пространство. Със спирането на полетите по време на приходите им паднаха рязко. Това принуди много от тях да спестят разходи, като например съкращаване на персонал.

ДАНО, работещи в рамките на (SES) – инициатива на ЕС, която се стреми да подобри тяхното представяне – са изправени пред допълнителен натиск върху разходите. SES поставя цели за безопасност, околна среда, капацитет и разходна ефективност.

Въпреки че 2023 г. показва, че европейските ДАНО са изпълнили своите цели за разходна ефективност, той подчертава, че „за някои държави членки постигането на това е резултат да не инвестират адекватно в техния постпандемичен капацитет“ - с косвени ефекти за целите за капацитет. Възможно е това да е бил съзнателен избор, за да помогне за намаляване на разходите в съответствие с целите.

Това обаче не е целта на законодателството.

Защо ДАНО са толкова силно регулирани?

Както - търговската асоциация на световните авиокомпании - обяснява, „Летищата и доставчиците на аеронавигационни услуги (ANSP) са в по-голямата си част естествени монополи.“ Това означава, че е необходима силна регулация, за да се гарантира, че те не повишават цените си произволно. Освен това има за цел да гарантира, че те подобряват своите услуги и поддържат ефективност.

„Всъщност целта на рамката за Единно европейско небе е да насърчи монополите да направят необходимите инвестиции, за да могат да осигурят достатъчно капацитет и постигане на техните цели за ефективност“, обяснява Дебора Алмерге Рюкерт, пресаташе по транспорта и мобилността в Европейската комисия.

„Такива инвестиции могат да включват обучение и наемане на персонал, надграждане до по-нови системи, внедряване на нови технологии, радари и т.н.“

Всички заинтересовани страни, включително ДАНО, авиокомпании и професионални организации на персонала, се консултират при определяне на целите за ефективност, добавя тя, като се вземат предвид различните гледни точки.

В Обединеното кралство, Управлението за гражданска авиация (CAA) контрол на въздушното движение. Наскоро одобри увеличение на цените, за да позволи на доставчика да възстанови разходите, загубени по време на COVID-19. Това ще доведе до повишаване на средната цена на услугите за въздушно движение в Обединеното кралство с около £0,43 (€0,49) до около £2,08 (€2,39) на пътник на полет до 2027 г.

С нарастването на въздушния трафик сега ДАНО са под натиск да наемат повече. Въпреки това, тъй като те са възпрепятствани да реализират печалба съгласно правилата, установени от Международната организация за гражданска авиация на ООН (ICAO), повече работа не означава по-високи печалби.

Защо ANSP изпитват затруднения с набирането на персонал?< /h2>

Доставчиците на аеронавигационно обслужване се затрудняват да наемат нови ATCOs - предизвикателство, пред което е изправена цялата, според Pring. Това отчасти произтича от това, че контролът на въздушното движение е много нишова индустрия, която няма достъп до най-добрите таланти.

Тъй като повечето ДАНО са организации на държавна служба, техният персонал има определени права за сигурност на работното място и е склонен да работи до пенсиониране - което е ограничена до 60-годишна възраст в много европейски страни поради естеството на високото напрежение на длъжностите.

Тъй като търсенето на контрол на въздушното движение наистина се увеличи през 80-те години на миналия век, много от експертите в индустрията сега идват в край на кариерата си.

„Гледайки напред, много ДАНО ще трябва да се справят с вълна през следващото десетилетие“, добавя Принг, което може да влоши ситуацията значително, ако не се предприемат действия скоро.

Понастоящем бавната или незамяната на ATCO след това е обичайна практика поради бюджетни ограничения.

Как войната в Украйна се отрази на контрола на въздушното движение?

Все още се колебаете от пандемията, ДАНО бяха засегнати от ново неизвестно: инвазията на Русия през февруари 2022 г.

„[Това] доведе до безпрецедентна нестабилност на [въздушния] трафик в цяла Европа“, казва Принг.

В резултат на това ДАНО са изправени пред несигурност в дългосрочното и краткосрочното планиране. Те също се сблъскаха с нови предизвикателства, тъй като КВД трябваше да се адаптират към новите потоци на трафик, дължащи се на войната.

Разширенията на маршрута в резултат на затварянето на украинското, беларуското и руското въздушно пространство за европейския трафик също настояха Доставчиците на аеронавигационно обслужване се разминават с целите си за Единно европейско небе.

Закъсненията във въздушния трафик намаляха през 2023 г.

Всичко това не означава, че безопасността на въздушното пътуване е била компрометирана по някакъв начин. Както отбелязва Принг, „По време на пандемията и възстановяването индустрията за ATM [управление на въздушното движение] продължи да предоставя ефективни полетни операции.“

Той дори посочва някои оперативни успехи през лятото на 2023 г. Поток на въздушния трафик закъсненията за управление на полет са намалели с 18 процента от 2,7 минути на полет до 2,3 минути в сравнение с 2022 г., като се изключат метеорологичните фактори.

По време на големия удар на НАТО, извършен над Германия през юни, ДАНО успяха успешно да поддържат пътниците да летят с по-малко прекъсвания от очакваното. Само 12 474 полета бяха директно забавени от общо 293 928, или 4 процента от всички полети.

И така, как ДАНО могат да надграждат върху този положителен импулс?

Как Европа може да поправи въздуха си проблеми с контрола на трафика?

Лундгрен може да е бил на парите, когато каза, че начинът, по който контролът на въздушното движение е структуриран, управляван и регулиран, се нуждае от .

„Да се ​​справим с прогнозата увеличаването на въздушния трафик и все по-сложният микс от трафик ще изискват инвестиции в технологии – увеличени или автоматизирани – и хора“, казва Принг. „Така че това е основен фокус за европейските ДАНО.”

Във Франция вече се подготвят подобрения. Страната е планирала основен ремонт на своята система за контрол на въздушното движение през 2024 г., като хиляди полети ще бъдат прекратени, докато тя бъде инсталирана.

Целите на ЕС за Единно европейско небе също имат роля.ЕС потвърждава графика за нов граничен контрол: Всичко, което трябва да знаете за EES и ETIAS

„При определянето на целите за следващите години е от решаващо значение да се постигне правилният баланс между ефективността на разходите (която определя какво могат да таксуват ДАНО техните клиенти на авиокомпанията) и капацитет и среда,” казва Принг.

„Само по този начин ДАНО ще имат достатъчно финансови средства, за да инвестират в необходимите ресурси – персонал и инфраструктура – ​​за обслужване на своите клиенти.”

Това не е единствената роля, която играе в подпомагането на реформите.

„Комисията работи с държавите-членки за реформиране на обучението на ATCO, което е ненужно дълго и сложно“, казва Алмерге Рюкерт.

Също така има за цел да подобри управлението на мрежата и устойчивостта на системата, като „позволява на ATCO мобилността през границите и/или предоставянето на трансгранични услуги за запълване на пропуските в капацитета“, добавя тя.

Такива реформи към Единното европейско небе не само ще помогне да се направи предоставянето на услуги по-ефективно, гъвкаво и мащабируемо, но „би трябвало също така да помогне за намаляване в случай на стачки.“

Euronews Travel се свърза с Френския съюз, Белгийския съюз Syndicale Bruxelles (USB), GATCO и Prospect от Обединеното кралство, но не получихме отговор.

Последвайте ни в