Затваряния на въздушно пространство, недостиг на персонал и застаряващи технологии: Какво стои зад прекъсването на въздушния трафик през 2023 г.?

2023 година беше разрушителна година за контрола на въздушното придвижване в Европа. Защо е това и ще продължи ли през 2024 година?

Ние всички ценим водачите, които ни транспортират безвредно до нашата дестинация. Някои от нас даже им ръкопляскат при кацане - за огромно оскърбление на спътниците.

Но какво да кажем за скритите герои, напътстващи нашия безвреден път през небето?

Служители по надзор на въздушното придвижване свършете сложната работа да предпазите самолетите от злополука. И въпреки всичко множеството от нас даже не бяха чували за тях, до момента в който не провокираха безпорядък в пътуванията, като оповестиха стачка тази година.

Когато знаете какво е належащо, с цел да станете офицери, и естеството на високите залози на тяхната работа, това е по-лесно да разберете техните условия за положителни условия на труд и възнаграждение.

И по този начин, какво тъкмо е контролът на въздушното придвижване, по какъв начин се прави кариера в него и за какво е обвързван с толкоз доста спирания на пътуванията в предишното година?

За да разберете какво в действителност стои зад проблемите с контрола на въздушното придвижване в Европа и какво ще е належащо, с цел да бъдат поправени, Euronews Travel беседва с индустриални организации, членове на синдикатите и Европейската комисия.

Какво е належащо, с цел да станете началник на въздушно придвижване

Недостигът на личен състав докара до огромна част от тазгодишните разстройства на летището и.

Отчасти повода е. Финансовото напрежение, здравословните ограничавания, ниският въздушен трафик и несигурността, породени от него, сложиха образованието на доста ръководители на полети на изчакване. Да можеш да управляваш доста припокриващи се равнини е основна част от работата - и това изисква процедура.

„ Адекватното образование на работното място беше допустимо още веднъж единствено когато равнищата се покачиха задоволително, с цел да се сътвори предизвикателна процедура околната среда “, изяснява Джони Принг, управител на политиката и застъпничеството за Европа в CANSO (Организацията за цивилен аеронавигационни услуги), внушителен орган на доставчиците на надзор на въздушното придвижване.

Необходими са най-малко 2,5 години, с цел да се образова чиновник по надзор на въздушното придвижване (ATCO).

Всеки инспектор минава през главно образование, последвано от профилирано образование по съответна експертиза, като надзор на кулата, наблюдаване на метода или наблюдаване на надзор на региона. След това те би трябвало да преминат към полево образование на летището, което в последна сметка ще управляват.

Накрая те ще завършат образование на работното място с ATCO, който е дипломиран да го обезпечи. На летища, където трафикът е, симулаторите се употребяват за образование по време на по-малко натоварени интервали, с цел да се поддържа подготвеност.

Тъй като всяко летище варира по плътност и трудност и част от образованието е характерно за местоположението, ръководителите на полети не могат да бъдат елементарно се трансферира сред разнообразни летища.

В Центъра за надзор на горната част на летище Маастрихт (MUAC) в Холандия - един от най-сложните и най-натоварените в Европа - образованието лишава почти три години, съгласно интернационална организация който работи за реализиране на безвредно и ефикасно ръководство на въздушното придвижване в цяла Европа.

Строги разпореждания ръководят целия развой и значат, че множеството елементи от образованието могат да се водят единствено от квалифицирани ATC. Това значи, че има стеснен потенциал за образование, а дефицитът на личен състав го притиска още повече.

Какво в действителност е контролът на въздушното придвижване?

Контролът на въздушното придвижване оказва помощ на самолетите да се движат безвредно и дейно през небето.

Контрольорите са в непрекъснат контакт с, като им дават информация и препоръки, с цел да се уверят, че изхвърчат и кацат безвредно и в точния момент. Те дават на водачите позволение за политане, утвърждават маршрута, който ще поемат, и подсигуряват, че самолетите се поддържат на безвредно разстояние един от различен в небето, като наблюдават напредъка им, до момента в който се движат.

В Обединеното кралство самолетите в системата се ръководят от NATS (Национални служби за въздушно движение) и се управляват от Органа за гражданска авиация (CAA). Евроконтрол управлява ръководството на въздушното придвижване в целия Европейски съюз.

Различни снабдители на аеронавигационно обслужване (ANSP) – работодателите на контрольорите – обезпечават самостоятелен надзор на въздушното придвижване на летищата, който е профилиран за всяко местонахождение. Контрольорите се предават един на различен, до момента в който самолетът пътува сред разнообразни юрисдикции.

Какво се крие зад стачките на ATC и за какво някои са по-разрушителни от други?

От стачките до, беше бурно година за европейските ръководители на полети.

През пролетта френските ръководители на полети (ATC) започнаха стачка в символ на взаимност против пенсионните промени. След това през септември летище Гетуик беше насила да ограничи полетите, откакто неговият към този момент привършен екип от КВД беше изумен с COVID-19.

По това време основният изпълнителен шеф на easyJet Йохан Лундгрен упрекна дефицита на личен състав за спирането, като сподели на Британски вестник, че методът, по който услугата е структурирана, ръководена и контролирана, се нуждае от рационализация.

Проблемите не демонстрират признаци на понижаване. Само предишния уикенд пасажерите на лондонското летище Хийтроу се сблъскаха с анулирания заради дефицит на личен състав от КВД и мощни ветрове. В същия ден във Франция чиновниците на КВД проведоха овакантяване, което продължи до вторник и докара до спомагателни разстройства за пътуващите.

И по този начин, какво им е на всички стачки на контрола на въздушното придвижване?

Защо са ръководителите на полети стачкуват?

Първо, рецесията накара служащите в разнообразни браншове да стачкуват поради заплащането. Много стачки на ATC бяха свикани с искане за заплати, които са в сходство с инфлацията.

също по този начин приканиха за възстановяване на изискванията на труд и поддръжка за даване на безвредни и ефикасни услуги за потребителите на превоз - изключително в светлината на непрекъснатия дефицит на личен състав.

Съвсем неотдавна френските ATC напуснаха новото законодателство, изискващо от тях да записват желанието си да стачкуват най-малко 48 часа авансово.

Действието във вторник във Франция означи 65-ия ден от стачките на ръководителите на полети от началото на годината.

са изключително разрушителни, защото засягат и „ прелитанията “, употребяващи френското въздушно пространство.

„ Държавите имат разнообразни подходи към метода, по който са стачките на ATC контролирани, ” изяснява Pring от CANSO.

„ В някои страни (Гърция и Испания) полетите са предпазени и стачките засягат единствено вътрешния трафик; в други всички полети са наранени. Този правилник е въпрос на националните държавни управления. “

Как пандемията към момента визира европейските ръководители на полети?

Започва да се усеща като отдалечен спомен. Полетите в Европа се върнаха до над 94 % от равнищата от 2019 година и туризмът процъфтява. Но за ръководителите на полети наследството му продължава да съществува.

ДАНО ръководят въздушния трафик от името на компании или страни и събират такси от потребителите на въздушното пространство. Със прекъсването на полетите по време на приходите им паднаха внезапно. Това принуди доста от тях да спестят разноски, като да вземем за пример редуциране на личен състав.

ДАНО, работещи в границите на (SES) – самодейност на Европейски Съюз, която се стреми да усъвършенства тяхното показване – са изправени пред спомагателен напън върху разноските. SES слага цели за сигурност, околна среда, потенциал и разходна успеваемост.

Въпреки че 2023 година демонстрира, че европейските ДАНО са изпълнили своите цели за разходна успеваемост, той акцентира, че „ за някои страни членки постигането на това е резултат да не влагат съответно в техния постпандемичен потенциал “ - с косвени резултати за задачите за потенциал. Възможно е това да е бил умишлен избор, с цел да помогне за понижаване на разноските в сходство с задачите.

Това обаче не е задачата на законодателството.

Защо ДАНО са толкоз мощно контролирани?

Както - комерсиалната асоциация на международните самолетни компании - изяснява, „ Летищата и доставчиците на аеронавигационни услуги (ANSP) са в по-голямата си част естествени монополи. “ Това значи, че е нужна мощна регулация, с цел да се подсигурява, че те не покачват цените си случайно. Освен това има за цел да подсигурява, че те усъвършенстват своите услуги и поддържат успеваемост.

„ Всъщност задачата на рамката за Единно европейско небе е да насърчи монополите да създадат нужните вложения, с цел да могат да обезпечат задоволително потенциал и реализиране на техните цели за успеваемост “, изяснява Дебора Алмерге Рюкерт, пресаташе по превоза и подвижността в Европейската комисия.

„ Такива вложения могат да включват образование и наемане на личен състав, надграждане до по-нови системи, внедряване на нови технологии, радари и така нататък “

Всички заинтригувани страни, в това число ДАНО, самолетни компании и професионални организации на личния състав, се съветват при установяване на задачите за успеваемост, прибавя тя, като се вземат поради другите гледни точки.

В Обединеното кралство, Управлението за гражданска авиация (CAA) надзор на въздушното придвижване. Наскоро утвърди нарастване на цените, с цел да разреши на доставчика да възвърне разноските, изгубени по време на COVID-19. Това ще докара до повишение на междинната цена на услугите за въздушно придвижване в Обединеното кралство с към £0,43 (€0,49) до към £2,08 (€2,39) на пасажер на полет до 2027 година

С повишаването на въздушния трафик в този момент ДАНО са под напън да наемат повече. Въпреки това, защото те са възпрепятствани да осъществят облага според разпоредбите, открити от Международната организация за гражданска авиация на Организация на обединените нации (ICAO), повече работа не значи по-високи облаги.

Защо ANSP изпитват усложнения с набирането на личен състав? < /h2>

Доставчиците на аеронавигационно обслужване се затрудняват да наемат нови ATCOs - предизвикателство, пред което е изправена цялата, съгласно Pring. Това частично произтича от това, че контролът на въздушното придвижване е доста нишова промишленост, която няма достъп до най-хубавите гении.

Тъй като множеството ДАНО са организации на държавна работа, техният личен състав има избрани права за сигурност на работното място и е податлив да работи до пенсиониране - което е лимитирана до 60-годишна възраст в доста европейски страни заради естеството на високото напрежение на длъжностите.

Тъй като търсенето на надзор на въздушното придвижване в действителност се усили през 80-те години на предишния век, доста от специалистите в промишлеността в този момент идват в завършек на кариерата си.

„ Гледайки напред, доста ДАНО ще би трябвало да се оправят с вълна през идващото десетилетие “, прибавя Принг, което може да утежни обстановката доста, в случай че не се подхващат дейности скоро.

Понастоящем бавната или незамяната на ATCO по-късно е нормална процедура заради бюджетни ограничавания.

Как войната в Украйна се отрази на контрола на въздушното придвижване?

Все още се колебаете от пандемията, ДАНО бяха наранени от ново незнайно: нашествието на Русия през февруари 2022 година

„ [Това] докара до невиждана неустойчивост на [въздушния] трафик в цяла Европа “, споделя Принг.

В резултат на това ДАНО са изправени пред неустановеност в дълготрайното и краткосрочното обмисляне. Те също се сблъскаха с нови провокации, защото КВД трябваше да се приспособяват към новите потоци на трафик, дължащи се на войната.

Разширенията на маршрута вследствие на затварянето на украинското, беларуското и съветското въздушно пространство за европейския трафик също настояха Доставчиците на аеронавигационно обслужване се разминават с задачите си за Единно европейско небе.

Закъсненията във въздушния трафик понижиха през 2023 година

Всичко това не значи, че сигурността на въздушното пътешестване е била компрометирана по някакъв метод. Както отбелязва Принг, „ По време на пандемията и възобновяване промишлеността за ATM [управление на въздушното движение] продължи да дава ефикасни полетни интервенции. “

Той даже показва някои оперативни триумфи през лятото на 2023 година Поток на въздушния трафик закъсненията за ръководство на полет са намалели с 18 % от 2,7 минути на полет до 2,3 минути спрямо 2022 година, като се изключат метеорологичните фактори.

По време на огромния удар на НАТО, осъществен над Германия през юни, ДАНО съумяха сполучливо да поддържат пасажерите да летят с по-малко спирания от предстоящото. Само 12 474 полета бяха непосредствено забавени от общо 293 928, или 4 % от всички полети.

И по този начин, по какъв начин ДАНО могат да надграждат върху този позитивен подтик?

Как Европа може да поправи въздуха си проблеми с контрола на трафика?

Лундгрен може да е бил на парите, когато сподели, че методът, по който контролът на въздушното придвижване е структуриран, ръководен и контролиран, се нуждае от.

„ Да се ​​справим с прогнозата увеличението на въздушния трафик и все по-сложният микс от трафик ще изискват вложения в технологии – увеличени или автоматизирани – и хора “, споделя Принг. „ Така че това е главен фокус за европейските ДАНО. ”

Във Франция към този момент се приготвят усъвършенствания. Страната е възнамерявала главен ремонт на своята система за надзор на въздушното придвижване през 2024 година, като хиляди полети ще бъдат прекъснати, до момента в който тя бъде конфигурирана.

Целите на Европейски Съюз за Единно европейско небе също имат роля. Европейски Съюз удостоверява графика за нов граничен надзор: Всичко, което би трябвало да знаете за EES и ETIAS

„ При определянето на задачите за идващите години е от решаващо значение да се реализира верният баланс сред успеваемостта на разноските (която дефинира какво могат да таксуват ДАНО техните клиенти на авиокомпанията) и потенциал и среда, ” споделя Принг.

„ Само по този метод ДАНО ще имат задоволително финансови средства, с цел да влагат в нужните запаси – личен състав и инфраструктура – ​​за обслужване на своите клиенти. ”

Това не е единствената роля, която играе в подпомагането на промените.

„ Комисията работи с държавите-членки за реформиране на образованието на ATCO, което е излишно дълго и комплицирано “, споделя Алмерге Рюкерт.

Също по този начин има за цел да усъвършенства ръководството на мрежата и устойчивостта на системата, като „ разрешава на ATCO подвижността през границите и/или даването на трансгранични услуги за запълване на пропуските в потенциала “, прибавя тя.

Такива промени към Единното европейско небе освен ще помогне да се направи даването на услуги по-ефективно, гъвкаво и мащабируемо, само че „ би трябвало също по този начин да помогне за понижаване при положение на стачки. “

Euronews Travel се свърза с Френския съюз, Белгийския съюз Syndicale Bruxelles (USB), GATCO и Prospect от Обединеното кралство, само че не получихме отговор.