„Абсолютно призив за събуждане“: Трагедията на Key Bridge има белези на катастрофата в Балтимор през 1980 г., но по-лошо

Когато контейнеровоз се блъсна в моста Франсис Скот Кий в Балтимор във вторник, това докара до пагубното сриване, което остави шестима души, за които се допуска, че са мъртви, и лиши една от основните инфраструктурни връзки в района.

Но това не беше първият път, когато се случи сходен удар: четири десетилетия по-рано различен контейнеровоз, който също загуби мощ, удари същия мост – и той остана здрав.

Драстичната разлика в резултатите сред двата случая е образец за заплахите, породени от голямото нарастване на размера на корабните кораби през идващите десетилетия. Това също повдига въпроси дали измененията в дизайна на моста биха могли да предотвратят смъртоносното сриване.

Преглед на обществени записи от CNN и изявленията с към дузина специалисти по мостове и мореплаване демонстрират, че стотици мостове над водните пътища на Съединени американски щати са били издигнати преди десетилетия, когато контейнерните кораби са били дребна част от размера и тежестта, които са през днешния ден. Мостовете от епохата, когато е издигнат Key Bridge, не са проектирани да защищават от конфликти с кораби, огромни като Dali, корабът, предизвикал злополуката в Балтимор.

Някои специалисти споделиха, че бедствието от тази седмица би трябвало да въодушеви инженерите да преоценят дали застаряващата инфраструктура на Америка може да издържи ударите от гигантските кораби, които през днешния ден минават през нашите водни пътища.

„ Това е безусловно сигнал за пробуждане “, сподели Рик Гедес, професор и шеф на програмата за инфраструктурна политика на университета Корнел. „ Хората, които строяха моста Франсис Скот Кий, в никакъв случай не са мислили за кораби с подобен размер. Вината не беше тяхна – те просто нямаха кристална топка. ”

Корабите стават все по-големи, по-тежки

Предишният случай на моста Кий имаше злокобни прилики със случилото се във вторник. През август 1980 година японски контейнеровоз, пресичащ пристанището на Балтимор, загуби задвижване на към 600 ярда от Key Bridge, откакто електрическото му табло за ръководство даде на късо в ранните утринни часове. След това корабът се блъсна в моста, сблъсквайки се с един от стълбовете му, съгласно отчет на Националния проучвателен съвет за конфликти сред транспортен съд и мост.

Сблъсъкът е изтръгнал 30-футова част от защитна структура към бетонната колона на моста, съгласно публикация от 1981 година, оповестена във вестник The Evening Sun, която цитира отчет на бреговата защита за случая. Но самият дирек беше единствено нацепен, без основни повреди. Инцидентът аргументи вреди на моста на стойност 500 000 $ и наложи ремонт на кораби на стойност 350 000 $, заяви Sun.

Експерти споделиха, че е доста малко евентуално вредите от случая от 1980 година да са свързани с неговото сриване. Инспекциите през последните години откриха, че мостът е в „ обичайно “ положение, съгласно федерални данни, а губернаторът на Мериленд Уес Мур сподели във вторник, че е „ изцяло в сходство с кода “.

Една съществена разлика сред двата случая беше размерът на кораба. Данни от уеб страницата за морско следене MarineTraffic допускат, че корабът, който се блъсна в моста през 1980 година, тогава прочут като Blue Nagoya, е бил към една трета от дължината и дребна част от тежестта на Dali.

Това не е изненадващо, като се има поради детонацията в размера на контейнерните кораби през последните десетилетия. Контейнерните кораби през 70-те години на предишния век – когато е издигнат Key Bridge – нормално са можели да транспортират единствено към 2500 еквивалентни на двадесет фута единици товар, съгласно проучване на Жан-Пол Родриг, професор по морска бизнес администрация в Тексаския университет A&M в Галвестън.

Но вследствие на огромен план за разширение на Панамския канал, който беше приключен през 2016 година, пристанищата на източното крайбрежие на Съединените щати могат да обработват кораби с шест пъти повече товари от това. Dali има потенциал от към 10 000 еквивалентни единици от двадесет фута – тъй че даже по-големи кораби обслужват пристанището на Балтимор.

В допълнение към разликата в размера, Blue Nagoya се движеше със скорост от шест възела, съгласно отчета на Националния проучвателен съвет, до момента в който Dali се движеше с осем възела, сподели губернаторът на Мериленд. По-голям транспортен съд, движещ се по-бързо, би основал доста повече мощ върху моста, споделиха специалисти.

Остарелите отбрани на мостовете не дават отговор на солидните съвременни плавателни съдове

Експертите споделиха, че случаят от 1980 година също повдигна въпроси за това дали Key Bridge е трябвало да добави спомагателни защитни структури към структурните си стълбове.

Докладът на Националния проучвателен съвет за конфликти сред транспортен съд и мост, формиран през 1983 година, отбелязва, че по това време мостът е имал бетонни „ защитни устройства “, които са били „ оградени с дървен материал “ – което значи, че към кея са инсталирани дървени структури, с цел да го пазят. В отчета също по този начин се споделя, че има „ разрушима защитна конструкция “, с цел да ограничи силата, приложена към кея му при положение на конфликт, която „ се оказа ефикасна при попиване на пряк конфликт “, когато японският транспортен съд го удари.

Не е ясно дали защитната структура е била възобновена след този случай или дали Key Bridge е имал някакви калници преди вчерашното сриване. Няколко специалисти споделиха, че на фотосите на моста не се виждат явни калници, а транспортната работа на Мериленд не отговори незабавно на въпрос по отношение на дизайна на моста.

Мостът е заобиколен от няколко „ делфина “ – бетонни структури, които са предопределени да забавят или отклоняват приближаващите плавателни съдове – които може да са защитните структури, за които се приказва в отчета. Дали наподобява се е блъснал в моста под ъгъл, който на косъм заобикаля делфин.

Тъй като делфините са относително дребни и оставят разнообразни ъгли незащитени, „ това, което беше сложено, наподобява несъмнено не е най-оптималният метод да го създадем “, сподели Хусам Махмуд, професор по инженерство в Щатския университет в Колорадо. След конфликта през 1980 година, твърди той, към Key Bridge е трябвало да бъдат добавени по-значителни делфини или защитна система.

Някога делфините на Key Bridge се смятаха за най-новите нововъведения в дизайна на моста: откакто мостът Sunshine Skyway над Tampa Bay се срути през 1980 година, убивайки 35 души, някои наблюдаващи отбелязаха използването на делфини в тогавашния нов Key Bridge. Служителите на Флорида обмисляха да ги дублират за Sunshine Skyway, само че отхвърлиха, съгласно публикация в Tampa Tribune същата година.

Род Съливан, дълготраен морски юрист във Флорида, сподели, че бедствието в Тампа е довело до промени в техниките за създаване на мостове, в това число прибавянето на калници в доста нови мостове, издигнати след 1980 година

„ Никога не желаете транспортен съд фактически да допре опората на моста “, сподели той. „ Избиеш един от опорните стълбове, целият мост се срутва. “

Ключовият мост надали е неповторим измежду огромните мостове на неговата възраст. В народен мащаб има минимум 300 моста в Съединени американски щати, които са над водни пътища и имат отвесен луфт от повече от 100 фута (въпреки че огромните кораби не минават непременно