„Абсолютно призив за събуждане“: Трагедията на Key Bridge има белези на катастрофата в Балтимор през 1980 г., но по-лошо
Когато контейнеровоз се блъсна в моста Франсис Скот Кий в Балтимор във вторник, това доведе до катастрофалното срутване, което остави шестима души, за които се предполага, че са мъртви, и отне една от ключовите инфраструктурни връзки в региона.
Но това не беше първият път, когато се случи подобен удар: четири десетилетия по-рано друг контейнеровоз, който също загуби мощност, удари същия мост – и той остана здрав.
Драстичната разлика в резултатите между двата инцидента е пример за опасностите, причинени от огромното увеличение на размера на корабните кораби през следващите десетилетия. Това също повдига въпроси дали промените в дизайна на моста биха могли да предотвратят смъртоносното срутване.
Преглед на публични записи от CNN и интервюта с около дузина експерти по мостове и корабоплаване показват, че стотици мостове над водните пътища на САЩ са били построени преди десетилетия, когато контейнерните кораби са били малка част от размера и теглото, които са днес. Мостовете от епохата, когато е построен Key Bridge, не са проектирани да предпазват от сблъсъци с кораби, големи като Dali, корабът, причинил катастрофата в Балтимор.
Някои експерти казаха, че бедствието от тази седмица трябва да вдъхнови инженерите да преоценят дали застаряващата инфраструктура на Америка може да издържи ударите от гигантските кораби, които днес преминават през нашите водни пътища.
„Това е абсолютно сигнал за събуждане“, каза Рик Гедес, професор и директор на програмата за инфраструктурна политика на университета Корнел. „Хората, които строяха моста Франсис Скот Кий, никога не са мислили за кораби с такъв размер. Вината не беше тяхна – те просто нямаха кристална топка.”
Корабите стават все по-големи, по-тежки
Предишният инцидент на моста Кий имаше зловещи прилики със случилото се във вторник. През август 1980 г. японски контейнеровоз, пресичащ пристанището на Балтимор, загуби задвижване на около 600 ярда от Key Bridge, след като електрическото му табло за управление даде на късо в ранните сутрешни часове. След това корабът се блъсна в моста, сблъсквайки се с един от стълбовете му, според доклад на Националния изследователски съвет за сблъсъци между кораб и мост.
Сблъсъкът е изтръгнал 30-футова част от защитна конструкция около бетонната колона на моста, според статия от 1981 г., публикувана във вестник The Evening Sun, която цитира доклад на бреговата охрана за инцидента. Но самият стълб беше само нацепен, без съществени повреди. Инцидентът причини щети на моста на стойност 500 000 долара и наложи ремонт на кораби на стойност 350 000 долара, съобщи Sun.
Експерти казаха, че е много малко вероятно щетите от инцидента от 1980 г. да са свързани с неговото срутване. Инспекциите през последните години установиха, че мостът е в „прилично“ състояние, според федерални данни, а губернаторът на Мериленд Уес Мур каза във вторник, че е „напълно в съответствие с кода“.
Една основна разлика между двата инцидента беше размерът на кораба. Данни от уебсайта за морско проследяване MarineTraffic предполагат, че корабът, който се блъсна в моста през 1980 г., тогава известен като Blue Nagoya, е бил около една трета от дължината и малка част от теглото на Dali.
Това не е изненадващо, като се има предвид експлозията в размера на контейнерните кораби през последните десетилетия. Контейнерните кораби през 70-те години на миналия век – когато е построен Key Bridge – обикновено са можели да превозват само около 2500 еквивалентни на двадесет фута единици товар, според изследване на Жан-Пол Родриг, професор по морска бизнес администрация в Тексаския университет A&M в Галвестън.
Но в резултат на голям проект за разширяване на Панамския канал, който беше завършен през 2016 г., пристанищата на източното крайбрежие на Съединените щати могат да обработват кораби с шест пъти повече товари от това. Dali има капацитет от около 10 000 еквивалентни единици от двадесет фута – така че дори по-големи кораби обслужват пристанището на Балтимор.
В допълнение към разликата в размера, Blue Nagoya се движеше със скорост от шест възела, според доклада на Националния изследователски съвет, докато Dali се движеше с осем възела, каза губернаторът на Мериленд. По-голям кораб, движещ се по-бързо, би създал много повече сила върху моста, казаха експерти.
Остарелите защити на мостовете не отговарят на масивните модерни плавателни съдове
Експертите казаха, че инцидентът от 1980 г. също повдигна въпроси за това дали Key Bridge е трябвало да добави допълнителни защитни конструкции около структурните си стълбове.
Докладът на Националния изследователски съвет за сблъсъци между кораб и мост, съставен през 1983 г., отбелязва, че по това време мостът е имал бетонни „защитни устройства“, които са били „оградени с дървен материал“ – което означава, че около кея са монтирани дървени конструкции, за да го защитават. В доклада също така се казва, че има „разрушима защитна структура“, за да ограничи силата, приложена към кея му в случай на сблъсък, която „се оказа ефективна при абсорбиране на директен сблъсък“, когато японският кораб го удари.
Не е ясно дали защитната конструкция е била възстановена след този инцидент или дали Key Bridge е имал някакви калници преди вчерашното срутване. Няколко експерти казаха, че на снимките на моста не се виждат очевидни калници, а транспортната служба на Мериленд не отговори веднага на въпрос относно дизайна на моста.
Мостът е заобиколен от няколко „делфина“ – бетонни конструкции, които са предназначени да забавят или отклоняват приближаващите плавателни съдове – които може да са защитните структури, за които се говори в доклада. Дали изглежда се е ударил в моста под ъгъл, който на косъм избягва делфин.
Тъй като делфините са сравнително малки и оставят различни ъгли незащитени, „това, което беше поставено, изглежда определено не е най-оптималният начин да го направим“, каза Хусам Махмуд, професор по инженерство в Щатския университет в Колорадо. След сблъсъка през 1980 г., твърди той, към Key Bridge е трябвало да бъдат добавени по-значителни делфини или защитна система.
Някога делфините на Key Bridge се смятаха за най-новите иновации в дизайна на моста: след като мостът Sunshine Skyway над Tampa Bay се срути през 1980 г., убивайки 35 души, някои наблюдатели отбелязаха използването на делфини в тогавашния нов Key Bridge. Служителите на Флорида обмисляха да ги дублират за Sunshine Skyway, но отказаха, според статия в Tampa Tribune същата година.
Род Съливан, дългогодишен морски адвокат във Флорида, каза, че бедствието в Тампа е довело до промени в техниките за изграждане на мостове, включително добавянето на калници в много нови мостове, построени след 1980 г.
„Никога не искате кораб действително да докосне опората на моста“, каза той. „Избиеш един от опорните стълбове, целият мост се срутва.“
Ключовият мост едва ли е уникален сред големите мостове на неговата възраст. В национален мащаб има най-малко 300 моста в САЩ, които са над водни пътища и имат вертикален просвет от повече от 100 фута (въпреки че големите кораби не минават непременно
