Бирмингам плаща цената за пропуските в инфраструктурата на Обединеното кралство
Изминаха повече от 80 години, откакто крайградските пътнически влакове се движат по железопътната линия Camp Hill до Бирмингам. Но от края на 2024 г. пътуващите във втория по големина град в Обединеното кралство ще използват линията за първи път от началото на 40-те години на миналия век.
Надстройката за £61 милиона ще намали времето за пътуване в пиковите часове от заможните жители на града южните покрайнини с 20-30 минути. Това е част от план за съживяване на икономиката на града около клъстер от интензивни знания и високопроизводителни работни места в центъра на града. Очаква се перспективата за пристигането на високоскоростна железопътна линия 2 от 2029 г. да осигури допълнителен тласък.
Но докато крановете, настръхнали върху силуета на Бирмингам, говорят за началото на тази трансформация, реалността е, че британската „втора ” градът се надпреварва да навакса след десетилетия на недостатъчно инвестиране.
Същата история се разиграва в регионите на Обединеното кралство извън Лондон и югоизточната част, според последната оценка на Националната инфраструктура на Обединеното кралство Комисията, независимият орган, който съветва правителството относно инфраструктурните нужди.
Инфраструктурна безизходица
Това е първата от поредица статии за инфраструктурните предизвикателства, пред които е изправено Обединеното кралство
Част първа: Изграждане на Бирмингам
Част втора: Издухване на бюджет от милиарди паунда
Част трета: Може ли Обединеното кралство да си позволи неговия законопроект за инфраструктура?
Неговият шеф, сър Джон Армит, предупреждава, че Обединеното кралство е изправено пред огромни инфраструктурни дефицити след четири десетилетия, през които средните инвестиции на Обединеното кралство в неща като пътища и железопътни линии са били най-ниските в G7.
Резултатът е това, което NIC нарече „значителни недостатъци“ извън добре свързания и проспериращ югоизток. Жителите на ключови регионални центрове като Бирмингам, Манчестър, Лийдс и Бристол обикновено страдат от по-дълго пътуване до работното място, имат по-малък достъп до жилища на достъпни цени, по-малко болнични легла на глава от населението и по-слаба цифрова свързаност в сравнение с европейските им колеги. NIC отбелязва, че основните регионални градове на Англия са „по-малко продуктивни от сравнимите европейски градове“.
Оценката беше повторена в доклад от декември 2023 г. на Bennett Institute for Public Policy, който установи, че „картината за цял набор от инфраструктура в Обединеното кралство — „твърда“ [като пътища и железопътни линии] и социална, публична и частна — е история за упадък и неравенство, особено между по-бедните и по-богатите места“, ограничаващи както достъпа до работни места, така и до възможности.
Въпреки заявената цел на правителството да „издигне икономически нива“ на по-бедните региони на Обединеното кралство, институтът установи, че по отношение на инфраструктурата „се връщаме назад“.
В сърцето на проблемът е постоянният неуспех да се инвестира за бъдещето, според Джеймс Смит, директор по изследванията в мозъчния тръст Resolution Foundation, който е изчислил, че ако Обединеното кралство беше в крак със средните нива на публични инвестиции на други напреднали икономики от 2000 г. насам, щяха да бъдат похарчени допълнителни £500 млрд.
„Твърде дълго Великобритания живееше от миналото си“, казва той. „Резултатите от този провал са ясни навсякъде – от пътища с дупки до претоварени болници, в които липсват достатъчно скенери за ядрено-магнитен резонанс, и училища, които буквално са изложени на риск от падане.“
Малко места усещат това по-остро от Бирмингам. Бившата индустриална мощ все още се бори да изгради бъдеще за себе си в ориентираната към услугите икономика на Обединеното кралство след резкия спад в производството, последвал шока в цените на петрола през 70-те години и тежката рецесия от 80-те години.
Градската зона на Бирмингам (BUA) остава с 37 процента по-малко продуктивна от Лондон – много по-голяма разлика, отколкото между, да речем, Париж и Тулуза – но размерът и гъстотата на населението също така крие най-голяма перспектива връщания, според Resolution Foundation. Мозъчният тръст казва, че по-продуктивен BUA „би променил играта за страната, региона и многото му жители“.
Това е феномен, който се повтаря в Обединеното кралство. Но ситуацията не е непоправима, според Армит, цитирайки предишни моменти, когато Обединеното кралство направи големи скокове напред в инфраструктурата - като изграждането на стратегическата магистрална мрежа през 60-те и 70-те години на миналия век и революцията на офшорния вятър в Обединеното кралство от 2010 г. насам.
Но, казва той, ремонтната работа трябва да започне сега. Годините на недостатъчно инвестиране означават, че сега има множество изисквания към публичната чанта във време на повишени разходи за заеми и бавен икономически растеж. Инфраструктурни експерти казват, че бъдещите британски правителства трябва да концентрират своята ограничена финансова мощ върху регионалните центрове за растеж, където може да има максимална разлика.
„Разпространяването по малко във всеки град в страната няма да работи, в нашето виждане“, казва Армит. „По-големите градове трябва да действат като центрове за градовете около тях. Но това не може да стане за две или три години, ще отнеме 10 до 20 години.“
По-добрите транспортни връзки са фундаментални за създаването на тези градски центрове. Те също така са от ключово значение за подобряване на производителността, според NIC, който препоръча на правителството да инвестира £22 милиарда в градски транспортни мрежи – £15 милиарда от които трябва да бъдат запазени за Бирмингам, Бристол, Лийдс и Манчестър, за да се намали тази разлика.
Проектът Camp Hill в Бирмингам е част от по-голяма програма за инвестиции в транспортна инфраструктура на стойност £5,6 милиарда, планирана през следващото десетилетие от Комбинирания орган на Уест Мидландс, регионалния орган, който обединява 18 местни власти около Бирмингам, включително Улвърхамптън, Ковънтри и Солихъл.
Кметът на Уест Мидландс Анди Стрийт казва, че старите дефицити на разходите с Лондон започват да се обръщат. „Преди да бъда избран през 2016 г., разходите на глава за транспортна инфраструктура бяха една седма в Бирмингам, отколкото в Лондон, и това беше така от десетилетия, но сега това се променя“, казва той.
Въпреки това, между 2000 г. и 2022 г. Лондон е получил средно повече от два пъти повече транспортни капиталови инвестиции на жител, отколкото Уест Мидландс. В други региони на Англия разликата в разходите на глава от населението се разширява.
Вземането на дългосрочни решения и придържането към тях е от съществено значение за стимулиране на инвестициите, според Стрийт и Армит, които оплакаха последното решение на правителството година за отмяна на северните крака на HS2, около които северните градове са базирали бъдещите си планове за икономически растеж.
Решението беше „дълбоко късогледо“, казва Юрген Майер, бивш главен изпълнителен директор на Siemens UK, който е бил поръчан от опозиционната Лейбъристка партия да ръководи преглед на транспортните мрежи на Обединеното кралство. Той вярва, че това е пример защо Обединеното кралство трябва да изгради правна архитектура, за да гарантира, че правителствата „няма да изберат запълването на дупки днес пред завършването на утрешната инфраструктура от следващо поколение“. резервоари в цяла Англия сега се оказва най-голямото ограничение за плановете на правителството на Обединеното кралство за турбокомпресор растеж около Кеймбридж, според местните правителствени лидери. През последните 30 години в страната не са изграждани нови големи резервоари.
Секретарят за повишаване на нивата Майкъл Гоув изложи грандиозна визия миналата година за разширяване на британския център за науки за живота около нов „квартал“ в Кеймбридж докато построи 150 000 нови къщи. Но анализът на Агенцията по околна среда, правителственият орган, който контролира опазването на водата, установи, че градът няма подходяща инфраструктура, за да изпълни дори съществуващите планове за построяване на още 50 000 къщи до 2041 г.
Луси Нетсинха, либерал Лидерът на демократите в окръжния съвет на Кеймбриджшър казва, че неуспехът да се инвестира във водна инфраструктура или да се регулират частните водоснабдителни компании, за да се гарантира, че планират бъдещ растеж, на практика е поставил новото развитие около Кеймбридж „на изчакване“.
“ Кеймбридж е една от малкото области в Обединеното кралство, които показват бърз растеж през последните 10 години“, казва тя. „Но това може да продължи само ако правителствата желаят да работят с местните съвети, за да гарантират, че бъдещият растеж е устойчив: това означава, че се нуждаем спешно от нов резервоар, заедно с промени в правилата за планиране, за да защитим нашите потоци от тебешир.“
Укрепването на местното самоуправление ще бъде от ключово значение за подобряването на Обединеното кралство при осъществяването на големи инфраструктурни проекти, според анализ на Resolution Foundation, който твърди, че свръхцентрализираната бюрокрация в страната е , през десетилетията, многократно доведе до свиване на разходите за капиталови проекти, когато се налагаше национално затягане на коланите.
Традицията на по-силно местно управление в Европа означава, че около 50 до 75 процента от инвестициите се контролират от регионални правителства, в сравнение със само 30 процента в Обединеното кралство.
За тази цел Стрийт приветства решението да предостави на Бирмингам и Манчестър нови „новаторски“ споразумения за прехвърляне, които ще видят, че и двата града-региона ще бъдат третирани като самостоятелни разходни отдели на Уайтхол от 2024-25 г., давайки на кметовете по-голяма автономия да правят по-дългосрочни планове.
Населените места трябва да осигурят стабилност за всеобхватната кметска власт, дори когато нейните съставни части изпитват трудности. Миналата година градският съвет на Бирмингам, отделен субект, се обяви в действителност в несъстоятелност, оставяйки на Street да убеди международните инвеститори, че турбуленцията е временна и дългосрочните печалби все още си заслужават.
В крайна сметка, да се създаде максимална стойност, инвестициите в регионалните градове трябва да се съсредоточат върху създаването на центрове, където високопроизводителни дейности като професионални услуги, технологии и творчески индустрии могат да процъфтяват, както според NIC, така и според мозъчни тръстове.
Това обаче ще води до промяна в политическите перспективи, далеч от фокуса върху подобряването на градовете като част от дневния ред на управляващата Консервативна партия за „изравняване“ и към стратегически инвестиции в по-големи икономически центрове, според Андрю Картър, директор на мозъчния тръст Center for Cities.
„Трябва да сме наясно какво ще има значение за просперитета и да се отдалечим от система, доминирана от малки пакети пари, раздавани от правителството в произволни моменти от изборния цикъл“, казва той.
Фондацията Resolution установи, че разликата в производителността на Бирмингам в сравнение с Лондон ще бъде намалена най-бързо, ако градът добави 165 000 висшисти към работоспособното си население до 2040 г.
Подобряване на вътрешноградския транспорт с проекти като Camp Модернизацията на хълмистата линия, разширението на градската трамвайна система за £1,3 милиарда и обещаната крайна спирка на HS2 имат за цел да привлекат повече работници от висок калибър в града.
Ще отнеме време, казва Стрийт, но възможностите за висше образование вече нарастват, тъй като градът се стреми да задържи повече от участниците в трите университета от световна класа в града-регион в Warwick, Birmingham и Aston. Оцелялата част от HS2 ще свърже Бирмингам с технологичния клъстер на Лондон в Кингс Крос, стимулирайки развитието на нов „квартал на знанието“ около университета Астън.
Трамвайната система на Бирмингам се разраства бързо, с отварянето на три нови клона от 2017 г. и още три предстоящи. Тези, които се движат по новите релси – като Бърнард Мърфи, роден в Лондон строителен предприемач, който се премести в Бирмингам преди 26 години – са ентусиазирани от пътуването до работа в град, който е построен около двойни пътища и подлези през 60-те години на миналия век и остава известен с задръствания.
„Започнах да използвам трамвая едва преди пет или шест седмици, но е страхотен“, казва Мърфи, който идва от Еджбастън. „Преди шофирах и ми отнемаше 45 минути, а харчех десетина за паркиране. Това ми отвежда пет минути направо в града.“
Моделът забъдеще с по-висока производителност за регионите на Обединеното кралство вече се очертава под формата на проекта Paradise в Бирмингам на стойност £700 милиона в център на града.
Схемата все още е частично в процес на изграждане, като хотел и 48-етажен блок от апартаменти само за отдаване под наем трябва да бъдат завършени до 2025 г. Но вече големи имена в града като PwC, DLA Piper и Goldman Sachs се настаниха.
Стрийт казва, че строителството е учебникарски случай на „планов“ подход, при който местното правителство инвестира в създаването на условия за развитие на частния сектор – преместване на пътища и комунални услуги и привличане на инвестиции срещу бъдещ доход от бизнес процент.
Това е гледна точка, възприета отдавна както от експерти по регенериране на публичния, така и на частния сектор извън югоизточна Англия. На места с по-ниска стойност на земята и по-лоша инфраструктура предприемачите често се борят да направят схемите икономически жизнеспособни на първо място - особено в постиндустриалните зони, където земята изисква скъпо обеззаразяване и често е под множество собственици.
За Гурджит Джагпал, местният шеф на Goldman's, който е израснал в Бирмингам, за да успее наистина в новия офис, трябва да се види
