Главният изпълнителен директор на Mobileye Шашуа очаква повече автономни превозни средства по пътищата след 2 години, тъй като технологиите се движат напред

ДЕТРОЙТ (AP) — Преди пет години производителите на автомобили и технологичните компании смятаха, че са на крачка от пускането на хиляди самоуправляващи се роботиксита на улицата за превоз на пътници без човешки шофьор.

След това автономно тестово превозно средство на Uber блъсна и уби пешеходец в Аризона, възникнаха множество проблеми с частично автоматизираните системи на Tesla и роботаксито Cruise на General Motors се сблъска с проблеми в Сан Франциско.

И все пак технологията върви напред, казва Амнон Шашуа, съосновател и главен изпълнителен директор на Mobileye, израелска публична компания, мажоритарна собственост на Intel, която е пионер в частично автоматизираните системи за подпомагане на водача и напълно автономната технология.

p>

Вече системите Mobileye работят в превозни средства, които поемат някои функции на шофиране, като управление и спиране, но човек все още трябва да е готов да поеме. Системи, които позволяват на шофьорите да откъснат очите си от пътя, и напълно автономни системи ще се появят след около две години.

Шашуа говори с Асошиейтед прес за следващите стъпки към автономните превозни средства. Интервюто е редактирано за дължина и яснота.

В: С проблемите в Cruise и изтеглянето на частично автоматизираните системи за шофиране на Tesla, какво виждате като бъдещето на автономните превозни средства?

A: Когато говорите за автономни превозни средства, това, което веднага идва на ум, е Waymo, Cruise, robotaxis. Но историята е много по-нюансирана. Това наистина разкрива как ще изглежда бъдещето на автомобилната индустрия. Това не е само роботикси. Бих го оформил като три истории. Първият е за безопасността. Днес имате предна камера, понякога преден радар. Има функции, които позволяват избягване на инциденти. Можете да издигнете безопасността до много по-висока степен, като имате множество камери около колата и осигурите много по-високо ниво на безопасност. Инцидентът би бил много рядък.

Втората история е да добавите повече излишни сензори като преден лидар (лазер), като радари за изображения и да започнете да активирате система за гледане на очи (пътя), така че да е без ръце, без ръце (волана). По закон ви е разрешено да не обръщате внимание и да не носите отговорност за шофиране по определени пътища. Може да започне от магистрали и след това да добави второстепенни пътища. Това е стойностно предложение за производителност, за изкупуване на времето. Ако шофирате от Сан Франциско до Лос Анджелис, 90% от времето сте на междущатски магистрали. Някак се отпускате и законно правите нещо друго, като работа на вашия смартфон.

След това идва тази трета история. Това е роботиксито, където няма шофьор, и ние използваме колата на много по-високо ниво и даваме възможност за преместване на хора като Uber и Lyft в много по-ефективно и икономично състояние, защото нямате шофьор.

О: Надзорът на Mobileye, който сега е върху около 200 000 превозни средства в Китай и ще започне да се разширява в Европа и САЩ това година, има 11 камери около колата, осигурява система за свободни ръце, но с очи. Втората история за система за наблюдение на магистралите вече е в процес на разработка. Mobileye обяви, че имаме глобален западен OEM (производител на оригинално оборудване). Ние наричаме системата Шофьор. Добавете преден лидар и радари за изображения и девет модела автомобили, които ще бъдат пуснати през 2026 г.

Третата история: ако погледнете успеха на Waymo, предизвикателството му не е технологично. Това е повече за това как да мащабирате и изградите бизнес. Разгръщането на тези видове роботикси е по-бавно от първоначално очакваното преди пет години. Но това е нещо, което наистина, наистина се случва. Mobileye работи с Volkswagen по ID. Buzz (ван) ще започне внедряването на хиляди такива превозни средства през 2026 г.

В: Mobileye ще носи ли юридическа отговорност за системата за изключване на очите или автомобилният производител?

О: Ако шофьор работи със смартфон и има инцидент, не можете да дойдете при шофьора и кажете: „Ти си отговорен, защото ти позволих да направиш нещо друго.“ Така че това означава, че летвата по отношение на производителността на системата, ние наричаме това средно време между отказите, трябва да е много висока, много по-висока от човешките статистики. Това е система от задължения, която се управлява между доставчика и автомобилния производител.

В: Какво мислите за автопилота на Tesla и „Пълното самостоятелно шофиране“ сега и какво въздействие оказват тези системи върху общественото възприемане на автоматизираното шофиране?

A: Техническите характеристики на Tesla възможностите са много високи. Въпросът дали този вид система, захранвана само от камери, може в крайна сметка да бъде незабелязан. Тук пътищата ни се разделят. Вярваме, че имаме нужда от допълнителни сензори за резервиране. Това не е просто въпрос на подобряване на алгоритмите, добавяне на повече изчисления. Трябва да създадете съкращения от гледна точка на сензора и от гледна точка на изчисленията.

Последвайте ни в