Глобалната търговия потръпва от блокадите в Суец и Панама
Веригите за доставки се завръщат. Точно когато ефектите от натрупванията от епохата на пандемията и затварянето на пристанища отпаднаха, два континентални корабни прохода, Суецкият и Панамският канал, страдат от препятствия пред търговския трафик. За разлика от последните няколко празнични сезона, има по-малко притеснение за всякакви закъснения, които развалят Коледа. Повечето запаси от играчки и храна вече са натрупани преди последните блокажи. Проблемите обаче доведоха до нов риск за световната икономика през 2024 г.
Около 12 процента от световната търговия минава през Червено море, което е затворено от Суецкия канал на север и Баб-ел -Пролив Мандеб — известен като Портата на сълзите — на юг. От средата на ноември повече от 10 транзитни кораба са били нападнати от йеменските бунтовници хуси, свързани с Иран. Много корабни компании реагираха, като отложиха пътуванията през региона - ключов преход между Азия и Европа. Петролната компания BP обяви в понеделник, че е спряла доставките през пролива, позовавайки се на „влошаваща се ситуация със сигурността“.
Тъй като регионът е важен товарен канал за петрол, втечнен природен газ и потребителски стоки, това води до недостиг и тесните места могат да доведат до инфлация. Транспортните разходи също се увеличават. Застрахователните премии за някои кораби, преминаващи през региона, се увеличават. Maersk също обяви, че ще пренасочи корабите около нос Добра надежда. Ако последват повече, глобалните търговски разходи ще се повишат. Маршрутът около Африка добавя допълнителни 3200 мили и девет допълнителни дни пътуване при типично пътуване между Азия и Европа, отбелязва Clarksons, доставчик на транспортни услуги. Цените на петрола и газа не са се повишили значително досега.
Проблемите в Суец също рискуват да се комбинират с шокове на други места. В целия свят Панамският канал страда от ниски нива на водата, свързани със сушата. Каналът между Тихия и Атлантическия океан работи само с 55 процента от нормалния си капацитет, според Capital Economics. Транзитът е ограничен през следващите месеци, а цените са скочили. Каналът обикновено носи 5 процента от търговията по море, особено американски горива и зърнени храни, предназначени за Азия.
Влиянието върху глобалната инфлация зависи от това колко дълго продължават да съществуват и двете блокади и дали други шокове се натрупват отгоре . Индикаторът на Федералния резерв на Ню Йорк за натиска върху веригата за доставки се повиши, макар и от ниска точка. Общото въздействие също не е ясно. Например европейските цени на газа всъщност паднаха напоследък поради перспективата, че американският втечнен природен газ, насочен към Азия през Панамския канал, може да бъде пренасочен към Европа.
За да се овладеят икономическите последици, от съществено значение е да се осигури военноморска защита на Червено море бързо. Водената от САЩ международна коалиция за осигуряване на сигурност на товарния транспорт набира скорост. Междувременно нивата на водата в Панамския канал леко се подобриха. Но нито едно от двете развития не трябва да кара бизнеса или политиците да се чувстват самодоволни, че проблемите са решени.
Някои компании вече диверсифицираха маршрутите си за доставка след пандемията. Този шок подчертава необходимостта от опции. Но маршрутите на Суецкия и Панамския канал имат малко жизнеспособни алтернативи. Те представляват повече от половината от контейнерните превози по обем, планирани между Азия и Северна Америка през третото тримесечие, според оценки на групата за търговски анализи MDS Transmodal. Това означава, че властите трябва да инвестират в устойчивостта на ключови търговски въздушни точки, както по отношение на тяхната сигурност и адаптивност към климата, така и чрез подобряване на ефективността на пристанищата и алтернативните транспортни маршрути.
Пандемията и войната в Украйна може да са били едно -off събития. Но шоковете в Панамския и Суецкия канал напомнят, че с изменението на климата и нарастващия геополитически риск нестабилността на веригата за доставки ще остане.
