Глобалната търговия се нуждае от китайска алтернатива. Индия се нуждае от по-добри пристанища.

Galaxy Rishiri, танкер под панамски байрак, един и половина пъти по-дълъг от футболно игрище, стоеше вързан за дока в един задушен ден на пристанището Джавахарлал Неру на западния бряг на Индия. Прясно дошъл от Персийския залив, той носеше промишлени химикали — първични материали за индийските заводи, които създават фармацевтични артикули, авточасти, козметика, строителни материали и десетки други съвременни смеси.

На втори терминал наоколо мостови кранове изтръгнаха транспортни контейнери от различен транспортен съд, ръководен от Maersk, датската корабен конгломерат, поставяйки ги върху леглата на камиони. Камионите щяха да транспортират този товар - електроника от Южна Корея, палмово масло от Индонезия, машини от Европа - до хранилища в най-населената страна в света.

Приблизително един на всеки четири транспортните контейнери, преминаващи през Индия, се товарят или разтоварват тук, на доковете, вдаващи се в Арабско море навръх юг от Мумбай. Потокът от контейнери се е утроил почти през последните две десетилетия, достигайки еквивалента на 6,4 милиона 20-футови кутии предходната година. И въпреки всичко по стандартите на най-големите пристанища в света – доста от тях в Китай – това остава дребна интервенция.

спирания на веригата за доставки на пандемията. Тези старания се ускоряват, защото бизнесът поема упованията, че комерсиалните връзки сред двете най-големи стопански системи в света ще останат неуредени, без значение кой ще завоюва президентските избори в Съединени американски щати през ноември. Много огромни марки изследват заводи в Индия.

„ Светът не желае цялостна взаимозависимост от Китай “, сподели Унмеш Шарад Ваг, ръководител на пристанищната администрация на Джавахарлал Неру. „ Определено най-хубавата опция е Индия. Сега хората реалокират базата си в Индия. ”

Големи търговци на дребно като Walmart уголемяват полезрението си към Индия. Но дали тази наклонност ще продължи, създавайки стабилно нарастване на спомагателни фабрични поръчки дружно с сериозно нужни работни места в производството, може да зависи от това дали пристанищата на Индия са в положение да изпълнят своята роля.

At пристанище Джавахарлал Неру, в Нави Мумбай, строителните екипи удвояват размера на един от петте терминала, добавяйки два котвени места.

получи утвърждението на кабинета на Индия.

Ключът към новото пристанище е неговата дълбока вода, която може да поеме най-големите контейнерни кораби в света, тези огромни задоволително, с цел да побере до 24 000 кутии. Останалите пристанища на Индия могат да одобряват кораби, пренасящи до 18 000 контейнера.

Гаутам Адани.

Нарендра Моди, който през юни стартира своя трети мандат. Г-н Моди е отслабена фигура, откакто националните изследвания принудиха неговата индуистка националистическа партия да сътвори ръководеща коалиция, с цел да резервира властта, само че се чака да продължи устрема си да харчи нападателно за инфраструктура.

Някои настояват, че настоящите разширения към този момент са в крайник с възходящия експорт на Индия.

„ Капацитетът на пристанищата се усилва на всички места “, сподели Шаши Киран Шети, създател и ръководител на Allcargo Group, една от най-големите логистични компании в Индия. „ Вероятно можем да се оправим с още 25 или 30 % нарастване на търсенето. “

Той означи разширението на потенциала през последните години в огромно контейнерно пристанище в Mundra.

През последните месеци се следи безпорядък в някои пристанища на западното крайбрежие на Индия с струпване на изходящи товари нагоре, защото океанските превозвачи заобикалят някои дестинации, с цел да насочат корабите си към главните направления, свързващи Източна Азия с Европа и Северна Америка. Суецкият канал за отбягване на офанзивите на бунтовниците хуси в Йемен. Вместо това корабите пътуват по дългия път към Африка. Като се има поради спомагателното разстояние, корабните компании се нуждаят от спомагателни кораби, с цел да поддържат седмичните графици. Те са отклонили някои кораби, които нормално дебаркират в индийските пристанища.

Друг източник на безпокойствие е опцията за стачки на докери в 12-те най-големи пристанища на Индия на фона на невъзможност в договарянията за контракти.

В по-дългосрочен проект тези, които зависят от търговията с Индия приканва за по-агресивни дейности за задълбочаване на каналите в съществуващите пристанища — безценен и комплициран развой.

„ Драгирането би трябвало да се прави в индийските пристанища “, сподели Душянт Мулани, ръководител на Федерацията на асоциациите на спедиторите в Индия, която съставлява компании за транспорт на товари, митнически брокери и други компании. „ Китай несъмнено има преимущество пред Индия. “

Подобно на пристанищните надзиратели на всеки бряг, господин Уаг, който ръководи пристанищните управляващи в Нави Мумбай, е отчаян от частите от неговия бизнес, който той не управлява: задръстени и неравни автомагистрали, които забавят придвижването на товари, да вземем за пример, и влакова система, която обичайно дава приоритет на придвижването пасажери.

Железопътните управляващи са покрай завършването на специфичен железопътен кулоар за транспорт на товари сред Мумбай и Ню Делхи. Това ще разреши двойното нареждане на контейнери, като в същото време ще разреши на влаковете да удвоят скоростта си, дейно учетворявайки потенциала на системата.

Националното държавно управление също по този начин следи строителството на автомагистрали.

Въпросът е какъв брой време ще отнеме тези старания, с цел да приключат и дали може да бъде в крайник с възходящите размери товари. Изискванията ще бъдат още по-големи, в случай че Индия се появи като жизнеспособна опция на промишлеността в Китай.

„ Железниците и пътищата би трябвало да се движат по-бързо “, сподели господин Уаг.