Година по-късно шест въпроса все още преследват разследването на катастрофата на Air India

Една година след полет 171 на Air India за Лондон се разруши в кампус на медицински лицей моменти след политане от западния индийски град Ахмедабад, убивайки 260 души, следователите към момента не могат да кажат сигурно за какво един от най-модерните пътнически самолети в света падна от небето. Бюрото за следствие на катастрофи (AAIB) на първата годишнина от бедствието в петък предложи няколко нови улики, като сподели единствено, че анализът на данните от полетните записващи устройства, системите на самолета, съставените елементи на мотора, записите за поддръжка и човешките фактори към момента е в ход. Превключвателите за ръководство на горивото на 12-годишния Boeing 787 Dreamliner ненадейно се реалокираха в състояние " прекратено ", което лиши двата мотора от гориво и провокира цялостна загуба на мощ.

Аудиото от пилотската кабина снима единия водач да пита другия за какво го е направил, единствено с цел да получи отговора: „ Не съм “. Разследващите не идентифицираха нито един от гласовете, макар че доста специалисти видяха размяната като допустима индикация за съзнателно деяние в пилотската кабина.

Катастрофата остава доста необикновена.

Докато излитането и кацането са най-рисковите етапи на авиацията, съдбовните произшествия директно след политане не са чести. Boeing откри, че единствено 14% от световните самолетни произшествия сред 2004 година и 2013 година са настъпили по време на политане и в началото изкачване; Airbus дефинира цифрата на към 5%.

И по този начин, какво смъкна AI171 за 32 секунди?

Докато следствието навлиза във втората си година, няколко основни въпроса остават без отговор.

Какво забавя окончателния отчет?

Джон Кокс, някогашен водач на самолетна компания и съветник по авиационна сигурност, сподели пред BBC, че AAIB на Индия има право според разпоредбите на Международната организация за гражданска авиация (ICAO) да отдели повече време, в случай че е належащо.

" В Индия има мощен интерес към идеята ", сподели той. „ Инсинуацията, че това е съзнателно деяние от страна на капитана, провокира доста мощна рецензия. Времето на повредата на мотора е основно за установяване на повода. “

Кокс сподели, че всеки отчет би трябвало да откри тъкмо по кое време моторите са изгубили мощ, по кое време превключвателите за ръководство на горивото са се преместили и дали самолетът опитни механически проблеми по време на инцидентния полет или предишни браншове. „ Тези въпроси би трябвало да бъдат решени “, сподели той.

Липсата на отговори след една година допуска, че следователите към момента претеглят голям брой благоприятни условия, съгласно Шон Пручницки, някогашен следовател на катастрофи и авиационен специалист в Държавния университет в Охайо.

" Разследванията на самолетни произшествия рядко са лесни ", сподели той пред BBC. „ Ако следователите към този момент бяха открили ясна причина, отчетът евентуално щеше да е излязъл до момента. “

Продължаващото закъснение, твърди той, сочи към конкуриращи се хипотези, неразрешени следи и вероятни механични проблеми, които към момента не са изцяло обяснени.

Не всички имат вяра, че забавянето е просто отражение на сложността на следствието.

Ветеран, основан в Канада следовател на въздушни катастрофи, говорейки анонимно пред BBC, сподели, че окончателните отчети от време на време се забавят, тъй като техните изводи са „ политически или институционално чувствителни “.

Но той предизвести, че „ продължаващите спекулации по отношение на повода рискуват да размътят водите още повече, което затруднява проверяващите да завършат работата си - и окончателният отчет, когато дойде, да завоюва публичното доверие ".

Разследванията на въздушни произшествия постоянно се развиват на стадии. Разследването на Air France 447, който се разруши през 2009 година, разгласява серия от междинни констатации преди окончателният отчет да бъде оповестен три години по-късно.

Защо сондата е потънала в несъгласия?

Разследванията на въздушни произшествия нормално са сухи извършения за определяне на обстоятелства. Запитването AI171 се трансформира във всичко друго.

Констатацията на предварителния отчет, че превключвателите за ръководство на горивото са се преместили малко преди двата мотора да изгубят мощ, провокира спекулации в част от задграничните медии, че дейностите на водач са в основата на бедствието. (По време на излитането вторият водач управляваше самолета, до момента в който капитанът го наблюдаваше.)

Това провокира противоположна реакция от групите на водачите, деятелите за сигурност и юристите на фамилиите на жертвите, които споделят, че фокусът върху пилотската кабина е надпреварен от доказателства.

Капитан CS Randhawa, началник на Федерацията на индийските водачи, твърди, че проверяващите би трябвало да извърнат по-голямо внимание на техническото положение на самолета, в това число „ криптирани известия за наблюдаване на здравето [които рутинно предават данни за мотори, авионика и друга сериозна система], излъчени преди и по време на полета ".

В предварителния отчет обаче не се загатват сходни известия. „ Предварителният отчет е повърхностен и цялостен с малки врати “, сподели Рандхава пред BBC.

Според основания в Канада следовател, който не пожела да бъде назван, следствието е станало „ извънредно противоречиво, тъй като толкоз доста заинтригувани страни имат персонален интерес от резултата му “.

" Семействата на починалите водачи пазят репутацията на околните си; синдикатите на водачите се опълчват на заключенията, които считат, че незаслужено замесват екипажа; самолетната компания се стреми да показва, че стандартите за сигурност и поддръжка са стабилни; и индийските управляващи имат по-широк интерес да запазят доверието в авиационната система на страната. "

Смяната на горивото аргументи ли рецесията - или водачите се опитваха да спасят самолета?

В сърцето на Мистерията AI171 са два дребни превключвателя за ръководство на горивото в пилотската кабина.

Това не са елементарни превключватели: те са физически заключени, предпазени от заключващи механизми и проектирани да изискват умишлено деяние, тъкмо за попречване на инцидентно изключване на мотора.

Обикновено се употребяват преди пускане на мотора, след кацане или при съществени спешни обстановки - не секунди след политане.

Появи се конкурентно пояснение на най-озадачаващия подробност в предварителния отчет: късото пренасяне на двата превключвателя за ръководство на горивото към " спиране " скоро след политане.

Кокс споделя, че инцидентно придвижване на превключвателя е извънредно малко евентуално.

След обзор на историята на флотилиите от самолети 757, 767, 777, 787 и 737 Max на Boeing - повече от 400 милиона летателни часа - той не откри случай, в който щета на комутатор е изключила мотор.

Шансовете две такива повреди да зародят в границите на секунда един от различен, споделя той, са „ едно на трилион или повече “. предварителният отчет обясни, че злополуката е резултат от „ човешко деяние в пилотската кабина, а не от машинален или електрически проблем със самолета “.

Но се появи друго пояснение.

Саймън Храдецки от The Aviation Herald, платформа за авиационни вести, твърди, че превключвателите може да не са предизвикали изключителната обстановка, а са отразили реакцията на екипажа към нея.

Ако моторите към този момент губеха двигателна сила, споделя той, водачите може да са изпълнявали процедурата за запаметяване на щета на двоен мотор на Boeing, която „ изисква пренасяне на двата превключвателя на спиране и назад за работа, с цел да нулирате контролите на мотора и да опитате наново запалване “.

Ако е по този начин, превключвателите няма да са причина за рецесията, а доказателство за финален опит за избавяне на самолета.

Мистерията на изключителната обстановка турбина

Един от по-интригуващите въпроси в следствието се отнася до RAT - въздушната турбина Ram.

Мислете за това като за спешна обстановка на самолета вятърна мелница: в случай че и двата мотора се повредят или самолетът загуби естествена електрическа или хидравлична мощ, дребна турбина пада във въздушния поток и генерира аварийна мощ.

Според предварителния отчет RAT е осигурявал хидравлична мощ в границите на към пет секунди след спиране на превключвателите за гориво изкл.

Но тестванията на симулатора, представени от BBC, демонстрират, че процесът би трябвало да отнеме 14-18 секунди от спиране на горивото до подаване на сила.

Ако това е правилно, поражда мистерия: дали RAT се е разгърнал по-рано, в сравнение с откривателите считат сега - може би преди моторите да изгубят мощ?

Hradecky допуска, че RAT е по-вероятно да се задейства, тъй като и двата мотора към този момент са изгубили мощ и са паднали под оборотите на луфт, а не от обособена електрическа или хидравлична щета.

Нищо сходно не се загатва или загатва в предварителния отчет.

Остава основен въпрос без отговор дали загубата на двигателна сила е зародила по време на надолнище при политане и продължи при политане, или дали се е развил едвам откакто самолетът е влезнал във въздуха.

Самолетът претърпял ли е огромна електрическа щета?

Една доктрина, препоръчана от някои деятели за сигурност, е, че огромна електрическа щета е провокирала рестартиране на бордовите компютри на самолета секунди след политане.

Според тази догадка системите за малко са разпознали неправилно самолета, че е на земята, което е предиздвикало система за отбрана да пояснява високата двигателна сила на мотора като нередовност и да понижи горивото към двата мотора.

При този сюжет превключвателите за гориво в пилотската кабина в никакъв случай не са били премествани физически. Вместо това записващото устройство за данни за полета може да е уловило електронна команда за прекъсване на горивото, а не придвижване на машинален комутатор.

Теорията е подкрепена от индийски разследващ