Хусите заимстват от иранската игра в Червено море
Писателят е главен анализатор в Lloyd's List Intelligence
Европейски военноморски офицер припомни на корабна конференция в Хамбург през 2012 г. как сомалийските пирати пленените от неговия военен кораб бяха толкова недохранени, че белезниците бяха твърде големи, за да ги задържат правилно. Дванадесет години по-късно новосъздадена, ръководена от САЩ военноморска мисия се справя с много по-сложна заплаха от бедните сомалийци на лодки.
Подкрепяните от Иран бунтовници хути, базирани в Йемен, използват дронове, пълни с експлозиви, противокорабни балистични крилати ракети, въздушни дронове и бързи лодки, за да отвличат или прекъсват търговските кораби, преминаващи през пролива Баб-ел-Мандеб свързваща Аденския залив с Червено море и Суецкия канал.
Тези тактики показват колко бързо могат да се използват уязвимостите на ключови търговски въздушни точки, за да се разстроят глобалните вериги за доставки, причинявайки максимално прекъсване на движението на автомобили и потребителски и производствени стоки от Азия, пътуващи към Европа.
Пет военни кораба от САЩ и Обединеното кралство сега патрулират Червено море заедно със самолети в рамките на операция Prosperity Guardian, стартирана от САЩ и техните съюзници през декември в отговор на атаките (още два са на път от датчаните и гърци). И все пак досега това усилие не успя да осигури безопасно преминаване за 12-те процента от световната търговия, която пресича Баб-ел-Мандеб към Суецкия канал.
Повечето от най-големите контейнерни линии в света вече са спрели трафика през Червено море, не желаейки да преминават през канала, който свързва Азия с Европа и през който се превозват около 30 процента от световните потребителски стоки. Девет от 26-те атаки срещу плавателни съдове от 19 ноември насам са насочени към най-големите контейнеровозни кораби с най-висок профил, собственост на трите най-големи линии в света, Maersk, MSC и CMA CGM.
Корабите от държавната китайска компания Cosco също правят скъпи и отнемащи време пренасочвания около нос Добра надежда. Данните на Lloyd's List Intelligence показват, че до първата седмица на януари транзитът на кораби в Червено море е намалял с почти 20 процента на годишна база.
Корабособствениците сега трябва да извършват всеки ден, всеки случай оценка на случая дали да се направи опасният транзит. Апетитът за поемане на риск, геополитиката, задълженията на чартърните партита, застрахователните разходи и арбитражната икономика, а не само военноморското присъствие, определят вземането на решения.
Ясно е, че хусите са копирали и разширили схемата за отмъщение и отмъщение, използвана от техните ирански спонсори. Иран многократно е заплашвал и прекъсвал морската търговия в Ормузкия пролив, през който минава една пета от петрола в света, като средство за упражняване на геополитически натиск.
Два танкера в момента са държани като заложници в ирански води, два от петте кораба, отвлечени в пролива миналата година в отмъщение за това, че САЩ са заловили кораби, натоварени с ирански суров петрол.
През 2019 г. Корпусът на гвардейците на революцията на Иран предизвика дипломатическа криза и криза на морската сигурност в най-натоварения енергиен воден път в света. Отвличането на плаващия под флага на Обединеното кралство продуктов танкер Stena Impero в Ормузкия проток дойде в пряк отговор на конфискацията две седмици по-рано на притежавания от Иран Grace 1 от британските морски пехотинци в Гибралтар.
В крайна сметка западните сили мигнаха първи. Гибралтар освободи Grace 1 след шест седмици и неговите съдилища отхвърлиха опитите на САЩ да вземат кораба и неговия товар, който в крайна сметка се разтовари на предвидената сирийска дестинация. След това Stena Impero беше освободен.
И все пак, въпреки всичко, глобалната верига за доставки е забележително устойчива. Спедиторите, фабриките, производителите и търговците на дребно по целия свят променят логистиката, за да се справят с най-голямото прекъсване на търговията, откакто пандемията Covid доведе до претоварени пристанища по света.
Тарифите за контейнерен превоз при търговията изток-запад са се увеличили повече от два пъти за четири седмици. Допълнителният капацитет на корабите може да предпази световната икономика от инфлационни разходи, въпреки че това зависи от продължителността и обхвата на атаките на хусите.
Преди повече от десетилетие многонационална морска работна група за борба с пиратството подобри морската сигурност в протока Баб-ел-Мандеб и Аденския залив. И все пак военната подкрепа не доведе до крайното решение на проблема. Това зависеше от собствениците на търговски кораби, които плащаха за въоръжена охрана при транзита им през горещите точки на пиратството в Сомалия. Желанието на тези пазачи да стрелят и убиват нападателите се оказа успешна възпираща мярка.
Отговорността за поддържане на търговската артерия отворена между изтока и запада вече не е на търговските корабни компании. Повишената интензивност и координация на атаките изискват намеса отвъд възможностите им, което означава, че правителствата, които желаят да възпират хусите и да запазят петрола, може да се наложи да преразгледат тактиките, използвани за последно в Близкия изток в края на 80-те години по време на „войната на танкерите“.
