Железниците казват, че правят промени в безопасността, за да намалят дерайлиранията след огнената катастрофа в Охайо
ОМАХА, Небраска (AP) — Промените в железопътните линии, обявени след миналогодишната огнена катастрофа в Източна Палестина, Охайо, все още не са направени голяма разлика, показва статистиката, и реформите са в застой в Конгреса.
Няколко ключови мерки в последните статистически данни на Федералната железопътна администрация, включително общия брой влакови произшествия, се влошиха през първите 11 месеца на миналата година в сравнение спрямо същия период на предходните години. Междувременно имаше някои подобрения с други цифри, като пълно дерайлиране.
Общата картина е, че безопасността на железопътния транспорт не се е подобрила значително през последните години – и тъй като дерайлира Норфолк Южен в Източна Палестина на 3 февруари и други демонстрират, че само едно дерайлиране може да бъде катастрофално, когато са включени опасни химикали. Малкият град близо до границата между Охайо и Пенсилвания все още се бори да се възстанови година по-късно.
САЩ Министърът на транспорта Пийт Бутиджиг каза, че е имало значителен спад от 15% в дерайлиранията по главните релси, след като Конгресът реагира на редица нашумели влакови катастрофи, включващи суров петрол в началото на 2010 г. „Напредъкът се забави, тъй като дерайлиранията и предотвратимите инциденти се случват с неприемлива скорост“, каза Бутигиг, призовавайки Конгреса да приеме реформите сега.
Железопътната индустрия защитава рекорда си като най-безопасния начин за транспортиране на опасни материали по суша – нещо, с което ръководителят на Националния съвет по безопасност на транспорта се съгласи в неотдавнашно свидетелство в Камарата – въпреки че служители признават, че железниците трябва да продължат да подобряват безопасността. А търговската група на Асоциацията на американските железници казва, че повечето от мерките, които железниците обещаха да предприемат миналата пролет, не са били завършени до края на миналата година, така че все още не са отразени в числата.
Какви са показателите за безопасност в индустрията?
Статистическите данни за безопасността са смесени за шестте най-големи товарни железопътни линии, които доминират в индустрията — Norfolk Southern, CSX, Union Pacific, CPKC, Canadian National и BNSF.
За по-голямата част от 2023 г. общият брой на влаковите произшествия се е увеличил леко до 4845, включително повече от 600 смъртни случая.
При сравняване на 2022 г. и 2023 г. общият брой на дерайлиранията е намалял с около 2,6% — но все още имаше почти три дерайлирания на ден в цялата страна. Железниците посочват, че приблизително две трети от тези катастрофи се случват при бавни скорости в железопътните гари и не причиняват значителни щети.
Колко скъпи дерайлирания има?
Има 53 големи дерайлира миналата година, причинявайки щети над 1 милион долара, скок от близо 33%. Norfolk Southern заяви, че цената на дерайлирането на Източна Палестина вече е надхвърлила 1,1 милиарда долара и тази сума ще продължи да расте с разходите за почистване и уреждането на съдебни дела.
Броят на общите катастрофи, причинени от същия проблем като дерайлирането в източен Охайо се е увеличило повече от два пъти в цялата страна миналата година до 19. Повредите на лагерите поради прегряване остават малка част, представляваща по-малко от 2% от всички инциденти.
Железниците стават ли по-рискови?
Всичките 13 железопътни профсъюза алармираха за опасностите от икономичния оперативен модел, който съкрати приблизително една трета от работните места в железопътния сектор. Синдикатите казват, че в резултат на тези съкращения проверките се извършват прибързано — или се извършват от по-малко квалифицирани работници — и всички останали са претоварени. Те също така казват, че компаниите може да пренебрегват превантивната поддръжка.
„Източна Палестина не беше изненада“, каза Джаред Касити, ръководител на безопасността в синдиката SMART-TD, който представлява кондукторите. „Следващата Източна Палестина, поне с това темпо, с което вървим, е неизбежна до известна степен.“
Железниците защитават своя оперативен модел – който разчита на по-малко влакове, които са станали много по-дълги – като просто им помага да използват по най-добрия начин своите локомотиви, релси и екипажи, без да застрашават безопасността, а Федералната железопътна администрация казва, че статистиката за безопасността не се е влошила значително, откакто са започнали да я използват.
Но Тони Кардуел, който води синдикатът Brotherhood of Maintenance of Way Employes Division, който представлява работниците по поддръжката на релсите, заяви, че железниците са подложени на натиск да намалят разходите от инвеститори „капиталисти-лешояди“.
През последната година железниците се съгласиха да предоставят платен отпуск по болест на повечето от техните работници за първи път и подобряване на начина, по който инженерите и кондукторите са планирани, за да помогнат за намаляване на умората.
Какво са направили железниците, за да подобрят безопасността?
Миналата година големите товарни железопътни линии инсталираха стотици нови крайпътни детектори за откриване на прегряващи лагери, като част от целта им да добавят приблизително 1000 от тях в цялата страна, за да направят средното разстояние между тях е 15 мили (24 километра) на повечето места.
Всички железопътни линии вече ще спират влакове, когато лагерите открият празнина от повече от 170 градуса от външния въздух и има нови стандарти, които да помогнат те по-добре проследяват кога лагерите започват да се нагряват, за да уловят проблемите по-рано.
Железниците също така инсталират сложни портали, пълни с камери, други сензори и усъвършенствани детектори, за да откриват проблеми, докато се движат.
Norfolk Southern също така предприе допълнителни стъпки като наемане на консултант от ядрената енергийна индустрия за преглед на практиките за безопасност, създаване на пилотна програма, така че служителите да могат анонимно да докладват опасения за безопасността и промяна на правилата за сглобяване на влакове, за да се балансира по-добре теглото на тежките автомобили и опасни материали.
„Винаги ще се стремим да ставаме по-добри по отношение на безопасността“, каза главният изпълнителен директор на Norfolk Southern Алън Шоу пред Асошиейтед прес. „Няма едно нещо, което правите. Това са куп различни неща.“
Защо Конгресът не е предприел действия?
Законът за безопасност на железопътния транспорт все още не е получил гласуване в пълния Сенат — или дори изслушване в Къща. Мярката ще изисква създаването на федерални стандарти за тези крайпътни детектори, засилени проверки от квалифицирани служители и екипажи от двама души на всеки товарен влак.
Иън Джефрис от търговската група AAR казва, че железниците не са се противопоставили законопроектът направо - но те се борят срещу няколко разпоредби като изискването за екипаж от двама души и правилата за проверка на локомотива. Те казват, че подобни промени не са свързани с причините за разбиването на Източна Палестина. В края на краищата този влак имаше трима членове на екипажа, а вагонът - не локомотив - имаше недостатъка. Железниците също искат да се направи анализ на разходите и ползите относно правилата.
Републиканците в Камарата на представителите казват, че искат да изчакат окончателния доклад на NTSB, преди да действат, за да могат да бъдат сигурни, че всички нови разпоредби са директни свързани с причината за дерайлирането на Източна Палестина. Докладът няма да излезе до някъде това лято.
Сенаторът от Демократическата партия в Охайо Шерод Браун, който беше част от двупартийната група, предложила законопроекта, обвинява лобирането в железопътната индустрия, че е попречило на акта да напредне.
„Това се свежда до силата на железопътната индустрия. Имам предвид факта, че Norfolk Southern и други железници продължават да се противопоставят на този законопроект“, каза Браун. „Те винаги са поставяли печалбите пред хората.“
