Как можеше да бъде спасена системата за ценообразуване на задръстванията в Ню Йорк

Програмата за ценообразуване на тапите в щата Ню Йорк в миналото беше обещаващ способ за таксуване на водачите за потребление на най-пренаселените улици в Манхатън. Внезапното известие в сряда от губернатор Кати Хочул за „ пауза за неопределен срок “ на програмата може да значи нейния непрекъснат край и освен за Ню Йорк. Нещастното решение може също да навреди на напъните на други американски градове да управляват трафика по сходен метод.

Не трябваше да бъде по този начин. Държавата и градът могат да спасят нещо от този неуспех, като се вслушат в верния урок: спрете да се пробвате да вършиме вярното нещо по неверния метод.

Концепцията за ценообразуване на тапите, съгласно водачите на коли в Манхатън ще би трябвало да платят $15 (повече за водачите на камиони), с цел да влязат в зоната на юг от 60-та улица, е рационално. За първи път беше препоръчано от администрацията на Линдзи преди повече от половин век, а в този момент уличното пространство е още по-оскъдно, защото градът пренасочи огромна част от него за пешеходци и велосипедисти.

Шофирането в или към Манхатън е минимум ефикасният метод за напредване. През 2019 година, последната естествена година в Ню Йорк преди Covid, единствено 24 % от близо 3,9 милиона души, които идваха в центъра на Манхатън всеки ден, идваха с кола или камион, съгласно Нюйоркския столичен транспортен съвет; съвсем всички останали са употребявали всеобщ превоз. Шофьорите на коли натоварват града с заплаха от конфликт, тапи (автобусите стопират зад колите), звук и замърсяване. Ценообразуването при тапи би таксувало водачите за неудобството, което предизвикват.

в никакъв случай не го е поддържало. Разбира се, законодателите би трябвало да водят, а не да следват. Но някогашният губернатор Андрю Куомо го одобри по метод, който подсигурява, че в никакъв случай няма да получи необятна политическа поддръжка. Преди пет години, вместо да предложи таксуването на тапите като независим законопроект, той го напъха в държавния бюджет. Гласувайки го като единствено един неразбираем детайл в бюджета, а не като съответна, подробна лична стратегия, законодателите в никакъв случай не трябваше да декларират, че го поддържат твърдо.

След като господин Куомо напусна поста, ценообразуването на тапите нямаше авторитетен определен чиновник, който да има залог в триумфа му. Нито имаше повече от слаба политическа поддръжка в града: нито тогавашният кмет Бил де Блазио, нито актуалният кмет Ерик Адамс го одобриха изцяло.

Законът за ценообразуването на тапите от 2019 година включи две спомагателни спънки пред триумфа. Първо, таксата за тапите трябваше да бъде такса за кордон: такса за влизане в зоната на Манхатън. Този метод в миналото беше разумен; Лондон сътвори зоната си през 2003 година, когато това беше единствената налична технология.

Сега Лондон изследва какво следва.

Второ, претекстът на господин Куомо в въвеждането на ценообразуване на тапите не беше за понижаване на тапите, а за набиране на пари за Метрополитен транспортен орган, защото разноските му изпревариха милиарди годишни данъчни доходи. Законът не включваше мандат за понижаване на тапите, само че включваше мандат за набиране на доходи. М.Т.А. трябваше да събере 1 милиард $ годишно, с цел да може да вземе заем против тези пари, с цел да събере 15 милиарда $ за инфраструктура. В Лондон задачата на таксуването на тапите беше да се понижи шофирането, а не да се съберат огромни суми пари; програмата там набира единствено 460 милиона $ годишно.

Строгото условие за 1 милиард $ затвори страната в стратегия, която не можеше да бъде гъвкава. Можеше да стартира, да вземем за пример, със скромна такса за коли, да речем $8, и единствено в пиковите часове, да речем, от 7 сутринта до 13 часа. Вместо това M.T.A., лимитирано от условието за доходи, беше насила да сътвори 24-часова стратегия с по-ниска такса през нощта. (Програмата в Лондон работи единствено от 7 сутринта до 18 часа) Пътната такса, неизбежна в късните нощни часове, когато всеобщият превоз е необичаен и няма тапи, стартира да наподобява повече на налог, в сравнение с такса.

Тези дефекти пред програмата за оптимално ценообразуване на тапите не би трябвало да са непреодолими. Но 2024 Ню Йорк не е 2019 Ню Йорк. Бавното възобновяване на града от блокиране на Covid-19 остави малко място за неточности. Към 2022 година, последната година, за която има налични цялостни данни, броят на хората, идващи в Манхатън всеки ден, е с 28 % под равнищата от 2019 година Шофирането се възвърне по-бързо от директните пътувания, като пътуванията с коли към този момент са покрай или над равнищата от 2019 година, а директните пътувания са по-малко от три четвърти от естественото за тази година. По този метод ценообразуването на тапите рискува да насърчи някои водачи да работят по-често от у дома или въобще отвън Манхатън, вместо да пробват всеобщ превоз, намалявайки възможностите на Манхатън за цялостно икономическо възобновяване.

Ню Йорк влошената социална сигурност и пониженият публичен ред от 2020 година в допълнение навредиха на вероятностите за ценообразуване на тапите. Хората не са склонни да се върнат частично тъй като се усещат несигурни във влаковете; В Ню Йорк са осъществени 35 убийства в метрото от 2020 година насам, множеството от които инцидентни. Преди 2020 година бяха нужни близо 17 години на директната система, с цел да натрупа подобен брой смъртни случаи. Разстройството е необятно публикувано. По същия метод е мъчно да си представим визии за гладко протичащ трафик по улици без тапи, когато обществеността е ужасена от водачите на мотопеди и електрически колела, които се движат във всяка посока, изтласкват пешеходците от тротоарите и елементарните велосипедисти от велосипедните алеи.

камиони ден по автострадата Cross-Bronx, както и повече трафик на Стейтън Айлънд и в северната част на Ню Джърси.

След отвращение от представителя на Съединени американски щати Ричи Торес от Бронкс, М.Т.А. смекчи плануваното влияние върху този квартал, само че единствено частично. М.Т.А. трябваше да отговори на основателните опасения на Ню Джърси, като се заеме с същинските проблеми – водачите в Ню Джърси към този момент заплащат такси за тунели, чиито обилни остатъци финансират паралелния пренос до Ню Йорк – и контракти компромис, вместо да чака Ню Джърси да заведе федерален иск.

Губернатор Хочул можеше да се заеме с тези проблеми през съвсем трите години, през които беше на поста. Тя можеше да понижи условието за доходи от 1 милиард $ на година за ценообразуване на тапи, позволявайки на M.T.A. за налагане на по-евтина пътна такса единствено за пиковите часове, подобаваща за света след Covid. Като опция госпожа Хочул можеше да каже още през 2021, 2022 или 2023 година, че щатът ще забави програмата, до момента в който икономическото възобновяване на Ню Йорк не доближи това на останалата част от нацията.

Вместо това, тя е разрешила на М.Т.А. да предприеме дългогодишната шарада на федерален обзор на околната среда, в това число часове обществени показания, и разреши на обособена комисия да премине през паралелна шарада предходната година за установяване на таксите. Разбираемо е, че изтощената аудитория не желае още веднъж да чува нищо за ценообразуването на тапите.

Въпреки това Ню Йорк няма да има сполучливо възобновяване от пандемията, основано на колите. Колите в задоволителен брой, с цел да придвижват жителите на Ню Йорк, не се вписват във физическото пространство на града (велоалеи или без велоалеи).

доброволни водачи в няколко щата. Да помолите водачите да вземат участие непринудено в такива водачи, с цел да видят какво работи и какво не – и да им дадете нещо в подмяна на тяхното присъединяване – е по-добър метод за създаване на поддръжка, в сравнение с налагането на стратегия, чиято първостепенна, непосредствена цел е да събере доста пари.

От близо година Манхатън е привикнал със странни железни оръжия, носещи камери, които се простират над оживените улици, подготвени да разчитат регистрационни табели и E-Z пропуски за таксуване в тапите система. (Те костват повече от 500 милиона $, дружно със съответната подготовка.) M.T.A. към момента не би трябвало да сваляте тези портали с камери за таксуване. Щатът може да ги употребява, с цел да зарежда камиони, с цел да влизат в Манхатън в пиковите часове, или да ги трансформира в камери за скорост.

Засега също порталите са потребен монумент принцип, че не можем да опитваме нови неща, до момента в който не усвоим основите вярно, от приемането на независим законопроект с експлицитната поддръжка на законодателя, до гъвкавостта във връзка с детайлите, до момента в който стопанската система на града се развива. Ако нещо не се огъне, то се счупи – и госпожа Хочул наруши ценообразуването на тапите, вместо да го огъне.

Движение: Дългата война на Ню Йорк да си върне улиците от колата. “

The Times се ангажира да разгласява в редактора. Бихме желали да чуем какво мислите за тази или някоя от нашите публикации. Ето няколко. А ето и нашия имейл:.

Следвайте раздела за мнение на New York Times по отношение на,,, и.