Как проблемите на Boeing нарушават баланса на силите в авиацията

Изграждането на най-големия пътнически аероплан в света, Airbus A380, изискваше фабрика със същия растеж. Но двуетажният пътнически аероплан беше търговски неуспех и центърът на Jean-Luc Lagardère с повърхност от 50 хектара във френския град Тулуза създаде последния модел през 2021 година

Три години по-късно, оборудване с централният хангар, който може да приюти 500 тенис корта под висок 46 метра таван, се върна към живот с актуализирана цел: да помогне на европейския производител на самолети да извърши изоставането от 7197 души за своята най-продавана серия A320 от по-малки самолети с една пътека. До 2026 година Lagardère ще бъде една от 10-те дефинитивни линии за сглобяване, работещи с ритъм от към 75 самолета на месец.

Докато индустриалните линии на Airbus бумтят, неговият огромен противник Boeing е обхванат от рецесия. Драматичното взривяване във въздуха на запушалка на вратата на фюзелажа, главното тяло на самолета, по време на полет на Alaska Airlines на 5 януари хвърли сянка върху серията 737 Max на Boeing - директен съперник на A320 на Airbus и най-големият източник на американската компания доходи в бизнеса си с търговски самолети.

Това беше последният случай в поредност неуспехи за американската група. През 2018 година и 2019 година 737 Max 8 взе участие в две произшествия, при които общо починаха 346 души. Този път на фокус е Max 9, по-дълга версия на самолета. Американските регулатори, които бяха заземили някои от Max 9s, предходната седмица им разрешиха да летят още веднъж. Но не престават следствията на индустриалните процеси в Boeing и неговия снабдител Spirit AeroSystems, който построява фюзелажите на Max.

Обещанията на висшите мениджъри, в това число основния изпълнителен шеф Дейв Калхун, за възстановяване на качеството и инженерните процеси не са изпълнени. Решението на Федералната авиационна администрация да замрази проектите на групата за увеличение на производството на своя флот Max ще удари финансовите цели на Boeing.

Boeing, който регистрира резултати за четвъртото тримесечие на 31 януари, се обърна към пенсиониран флот admiral да преразгледа своите системи за ръководство на качеството и е под напън да предложи на вложителите някои отговори. Неговите клиенти също са гневни: Alaska Airlines и United Airlines, най-големите купувачи на Max 9, поотделно изляха гнева си предходната седмица, предупреждавайки производителя на самолети, че незабавно би трябвало да реши индустриалните си проблеми.

Stan Deal, един от най-високопоставените ръководители на Boeing и основен изпълнителен шеф на бизнеса с търговски самолети, се извини, като призна, че: „ Разочаровахме нашите клиенти на самолетната компания и надълбоко съжаляваме за забележителните разстройства за тях, техните чиновници и техните пасажери. “

Залогът не е единствено позицията на Boeing като водач в авиацията. Грешните стъпки на компанията накараха някои специалисти от промишлеността да попитат дали е имало решителна смяна на властта към Airbus в дуопола, който ръководи галактическото пространство.

На процедура всеки огромен пътнически аероплан, който се лети в западния свят, е издигнат от Airbus или Boeing. Тяхното петдесетилетно трансатлантическо съревнование е в основата на избухливия напредък на броя на пасажерите и докара до нововъведения, които понижиха разноските за хвърчене и направиха всеобщото пазарно пътешестване действителност.

Абсолютно сериозно е да имаме мощен Boeing и мощен Airbus и те двамата най-малко да се конкурират между тях Майкъл О'Лиъри, основен изпълнителен шеф на Ryanair

Европейската група държи короната като най-големият производител на самолети в света по доставки през последните пет години и в този момент държи пазарен дял от 62 % в рентабилен теснокорпусен сегмент на комерсиалния пазар, съгласно консултантската компания за авиацията Cirium.

Но ръководителите на промишлеността споделят, че мощният Boeing е жизненоважен за здравето на бранша. Двамата производители на самолети се състезават гневно за поръчки, като на всеки две години се организират авиошоута в Париж и Фарнбъро в Обединеното кралство, известни със известията за поръчки с огромни пари.

„ Абсолютно значимо е да имаме мощен Boeing и да имаме мощен Airbus и те двамата най-малко да се конкурират между тях, освен за поръчки, само че и ... във връзка с софтуерното развиване “, споделя Майкъл О’Лиъри, основен изпълнителен шеф на Ryanair, един от най-големите клиенти на Boeing.

Това зависи дали Boeing ще обърне нещата. Ако не успее, ще има последици за веригата за доставки в галактическата промишленост и за клиентите на самолетните компании.

Новите участници се пробваха да пробият в промишлеността, само че със разбъркан триумф. Comac, китайският държавен аерокосмически първенец, чийто първи търговски полет C919 с една пътека излетя в небето предходната година, стартира да се обрисува като първата действителна опасност от десетилетия.

„ Имаше смяна във властта: Airbus изпреварва Boeing две към едно на пазара на тяснофюзелажни коли, ” споделя анализаторът на Bank of America Рон Епщайн.

Boeing към момента може да си върне изгубените позиции, само че времето е срещу. „ Бизнесът със самолети е бизнес с доста дълъг цикъл. Самолетите са на пазара от 30 години “, изяснява той. „ Но колкото повече изостават, толкоз по-трудно им е да наваксат. Това е ножът с две остриета. “

Основана преди повече от век в Сиатъл, Вашингтон, Boeing е освен компания, само че и знаменосец за родната си страна: дирек на стопанската система, както като защитителен реализатор – той построява Air Force One, самолета на президента на Съединени американски щати – по този начин и в гражданското галактическо пространство.

Денис Таджер, от съюза на водачите на American Airlines, назовава Boeing като „ народен знак “, който би трябвало да се държи на висок стандарт. „ Не си представяйте емблематична компания като Boeing, която в действителност е нещо като флагман на нашата страна, която се проваля непрекъснато “, споделя той.

Boeing се очерта като преобладаващ състезател в гражданското галактическо пространство в 60-те години на предишния век, откакто огромно поле от противници - доста от които просперират по време на Втората международна война - отпадат или са завладяни. През същия интервал обещаващата английска самолетна промишленост направи няколко стратегически неверни калкулации, в това число наливането на пари дружно с Франция в Concorde, свръхзвуков пътнически аероплан, който в никакъв случай не пожъна триумф в продажбите.

Вместо да се стреми към висока скорост, Boeing взе огромен хазарт с джъмбо джет 747, аероплан с огромен потенциал, за който значително се счита, че прави пътуването по въздух по-достъпно. Неговите американски противници не съумяха да се оправят. Lockheed, както беше прочут преди сливането си с Martin Marietta, се отдръпна от комерсиалния пазар през 80-те години, а отслабеният McDonnell Douglas се комбинира с Boeing през 1997 г. 

Тогава се появи същински противник в лицето на Airbus, коалиция от европейски авиокосмически компании, основана от държавните управления през 1967 година, която се трансформира в едно комерсиално сдружение едвам през 2001 година

Компанията стартира с един аероплан, приблизително огромния A300, само че продължи да развива гама от самолети, които да провокират всеки в обсега на Boeing. До 1999 година, съгласно Cirium, Airbus е имал 50 % дял от пазара на самолети с една пътека значително с помощта на известния A320, който направи първия си полет през 1987 година

Оттогава компанията добави нови разновидности към фамилията, в това число A320neo и A321neo, които имат по-икономични мотори, основна характерност за самолетните компании, които желаят да спестят пари от гориво и да понижат своите въглеродни излъчвания. Именно идването на A320neo – и съвсем загубата на извънреден клиент в American Airlines – подтикна Boeing да пусне 737 Max през 2011 година

Boeing трябваше да работи бързо, с цел да отблъсне опасността. Той се отхвърли от проектите си да създаде напълно нов аероплан и вместо това предложи на американците актуализирана версия на своя бестселър 737: Max. Не единствено, че Max ще бъде подготвен по-рано, само че, сходно на A320neo, той ще има мотори с спестовност на гориво, с цел да задоволи търсенето на спестявания.

Решението ще се окаже съдбоносно. Кризата с Max 8 докара до прекъсване на придвижването на целия флот за 20 месеца от март 2019 година В комбиниране с спиранията, породени от пандемията, която съвсем спря интернационалните въздушни пътувания, Boeing претърпя тежък удар, позволявайки на Airbus да господства на пазара на тяснофюзелажни самолети.

Boeing към момента води със своя широкофюзелажен аероплан. Американската компания достави 132 от по-големите самолети с двоен кулоар, в това число 787, през 2023 година спрямо 96 от Airbus, които включват 64 A350. Освен това взе повече поръчки за широкофюзелажни транспортни средства от противника си.

Но известността на предлагането на Airbus за един кулоар значи, че европейската група към момента има повече поръчки от своя сътрудник в Съединени американски щати като цяло с закъснение от 8598 до 5626, надлежно. Нов клиент, който желае да поръча A320, ще би трябвало да изчака края на това десетилетие за доставка.

„ Пазарният дял се измести мощно към Airbus с стартирането на пазара на A320neo. Това няма да се промени “, споделя Енгъс Кели, основен изпълнителен шеф на AerCap, най-големият лизингодател на самолети в света, добавяйки, че Boeing би трябвало да се концентрира върху идващото потомство самолети и да сътвори „ сериозен съперник “, който да съперничи на всичко, което Airbus може да предложи.

Неволите на Boeing възобновиха въпросите дали може да се появят нови съперници, които да оспорят дългогодишния дуопол сред американския производител и Airbus.

Един дълго обсъждан евентуален унищожител е Comac, китайският производител на самолети. Пекин не крие упоритостта си да заеме част от световния пазар на комерсиална авиация и изпомпва към 72 милиарда $ държавна поддръжка, с цел да помогне за създаването на еднопроходния пътнически аероплан C919 на Comac.

Когато C919 направи своя уводен полет през 2023 година и означи пробив в задачите на Китай за софтуерна самодостатъчност. Но самолетът е мощно подвластен от западни снабдители за сериозни съставни елементи, в това число информационни и навигационни системи, мотори, колесници, колела и спирачки.

Някои ръководители в промишлеността, като О’Лиъри от Ryanair, приветстват по-голямата конкуренция. „ Светът има потребност от трима мощни производители “, споделя той. „ Бихме желали да забележим Comac да излезе извън. “

Но самолетът Comac не е без проблеми, твърди той, наричайки го „ прочут A320 “. О’Лиъри прибавя: „ Така че колкото повече самолети Comac създава, вие отнемате едни и същи снабдители на мотори, същите снабдители на авионика ... това е A320 във всичко, с изключение на в името.

Въпреки необятно публикувания песимизъм, че Comac може да бъде жизнерадостен съперник в скоро време, софтуерното развиване на Китай – в това число напредъка в браншове, в това число компютърни чипове и електрически транспортни средства – провокира прочут смут на запад. Постепенен прогрес беше реализиран и в локалните други възможности за задграничните снабдители на C919, като алуминиево-литиеви сплави, въглеродни нишки от ултрависока здравина на стомана и някои съставни елементи на авиониката.

„ Опитомяването на производството на самолети [в Китай] ще пристигна по-бързо, в сравнение с всички си мислят, ” споделя Фу Шан, професор по автоматизация в Шанхайския университет Джиао Тонг, чийто екип работи върху тестване за сходство за C919.

Междувременно Comac е стеснен от два фактора, споделя Дейвид Ю, специалист в авиационната промишленост, който преподава в Нюйоркския университет в Шанхай. Първият е бавният ритъм на увеличение на производството, а вторият е нуждата от задгранични регулаторни утвърждения за нахлуване на нови пазари.

„ Проблемът е във времето. Гледате по-малко от пет [нови самолета] на месец – това са доста ниски цифри “, споделя той. „ [Comac] също не е сертифициран [извън Китай], тъй че акциите, които биха желали да създадат в Съединени американски щати, Европа или други елементи на света, към момента имат тези регулаторни спънки. “

Кели от AerCap показва големите софтуерни провокации, свързани с построяването на самолети и мотори. Той предвижда, че на Comac ще са нужни „ още 20-30 години, с цел да доближи това, което Boeing и Airbus вършат сега “.

Дотогава Китай ще остане огромен пазар както за Airbus, по този начин и за Boeing. Американският производител на самолети предходната седмица достави първия си 737 Max на китайска самолетна компания, откогато флотът беше спрян след злополуките с Max 8, навременен подтик за компанията.

Но има и други евентуални кандидати. Бразилската Embraer, да вземем за пример, може би може да бъде насърчена да се разшири още повече на гражданския аерокосмически пазар. Аерокосмическата и отбранителна група, която изследва връзката с Boeing преди четири години, е водещият производител на районни самолети, които нормално имат до 120 места. Неговият най-нов и максимален модел, 195-E2, може да транспортира до 132 пасажери.

„ Те вършат в действителност положителни самолети “, споделя Епщайн от Bank of America. Въпреки че Embraer не е изразил предпочитание да се конкурира с Airbus или Boeing, това може да се промени, прибавя Епщайн, „ в случай че самолетните компании идват при вас и споделят, че тези момчета не доставят “... тогава може би ще помислите два пъти за това. “

Други в промишлеността споделят, че Embraer ще бъде внимателен, когато се изправя против двата колоса на авиацията. Bombardier, някогашният промишлен първенец на Канада, беше съвсем банкрутирал, пробвайки се да направи тъкмо това със своята серия C, малко предложение за една пътека. В последна сметка Bombardier си партнира с Airbus за модела 2