Китайското разследване на Джо Байдън хвърля спасителен пояс за южнокорейските и японските корабостроителници

Опитът на Джо Байдън да оспори китайското надмощие в търговското корабостроене вероятно няма да направи много за съживяването на американските корабостроителници, казват анализатори, но може да помогне на производителите в Южна Корея и Япония да издържат на конкуренцията от Пекин.

Президентът Байдън през април започна разследване на предполагаеми нечестни китайски икономически практики в корабостроенето и морската логистика, ход, който може да доведе до мита за построените от Китай кораби, които акостират в американските пристанища.

Въпреки че е предназначена да подпомогне американските корабостроители, сондата може да даде тласък на производителите в Южна Корея и Япония - единствените две страни освен Китай, които все още имат значителен търговски корабостроителен капацитет - докато те се борят да защитят пазарния си дял от все по-сложни и по-евтини китайски конкуренти .

„Търсенето на кораби, построени в Китай, трябва да намалее, ако има налагане на пристанищни такси за кораби, построени в Китай“ от САЩ, каза Рахул Шаран, старши мениджър на групови изследвания в морската консултантска компания Drewry.

„Голям въпрос е дали има достатъчно капацитет другаде, за да се замени Китай“, каза той. „Но в дългосрочен план със сигурност ще има известно влияние върху избора на местоположение на корабостроителницата“.

Китайските корабостроители – водени от China State Shipbuilding Corporation и нейните дъщерни дружества – контролират около 46 процента от световното корабостроене пазар от 2023 г. според общата балансова стойност на поръчките за контейнеровози, кораби за насипни товари и танкери, както и кораби за втечнен нефтен газ и втечнен природен газ, според данни, събрани от консултантската фирма Reddal.

Те се следят отблизо от Южна Корея с 41 процента. Общата глобална балансова стойност на поръчките е повече от $244 млрд. CSSC не отговори на искане за коментар.

Действието на Байдън идва на фона на опасения, че Китай би могъл в корабостроенето да се справи с огромното господство, което е изградил в свързани сектори. Китайските компании произвеждат повече от 95 процента от световните контейнери и страната е дом на седем от 10-те най-големи контейнерни пристанища в света по обем.

В края на април CSSC подписа договор на стойност почти 6 милиарда долара за 18 танкера с „максимален размер“ за втечнен природен газ с държавната QatarEnergy, един от най-големите доставчици на LNG в света.

Но тъй като корабостроителната индустрия на САЩ произвежда по-малко от 1 процент от търговските плавателни съдове в света, анализаторите описаха идеята, че страната може да си върне значителен пазарен дял като „нелепа“.

Стюарт Никол, директор в Maritime Strategies International, консултантска компания, каза, че въпреки че сравненията между корабостроителници са трудни, построяването на кораб в САЩ струва общо три до четири пъти повече, отколкото другаде.

„Реалистично , те не са строили за международния пазар от десетилетия“, каза Никол.

За разлика от това, Пекин е „инвестирал огромни суми в изграждането на чисто нови корабостроителници, които могат да строят кораби много ефективно“, каза Роб Уилмингтън, пазарен редактор в Lloyd’s List. „Те имат много гъвкава, евтина и квалифицирана работна сила, която работи много часове.“

Нарастващата китайска конкуренция вече е тласнала южнокорейските производители, които включват Hyundai Heavy Industries, Samsung Heavy Industries и Hanwha Ocean, за да се изкачи нагоре по веригата на стойността, като се съсредоточи върху корабите за втечнен природен газ и корабите с ниски емисии.

Усилията на Южна Корея се отплатиха през първото тримесечие на тази година, като корейските корабостроители натрупаха общо 13,6 милиарда долара поръчки за корабостроене, с 41,4 на сто спрямо година по-рано, докато Китай се е повишил с 8,6 на сто за същия период до около 12,6 милиарда долара, показват данни на индустрията.

Данните на Drewry показаха, че пакетът от поръчки на Южна Корея за LNG и LPG превозвачи също надвишава този на Китай по отношение на броя на корабите.

„Търсенето на LNG превозвачи е толкова голямо, че можем Не можем да усвоим всички поръчки поради нашия ограничен капацитет и работна ръка,” каза ръководител на корабостроителната индустрия в Южна Корея. „Някои от поръчките отиват в Китай, помагайки на китайските играчи да се придвижат бързо нагоре по кривата на обучение.“

Друг ръководител на индустрията каза: „Неизбежно е Китай да ни настигне с LNG танкери, така че ние се опитват да разработят нещо ново, за да останат напред, например кораби, задвижвани с амоняк.“

Китайските кораби печелят позиции, каза Адам Кент, управляващ директор в MSI. „Все още има усещане на пазара, че китайското качество не е толкова добро, колкото в Корея, но това качество [се приближава] по-близо.“

През март правителството на Южна Корея, заедно с тримата големи корабостроители в страната, обяви петгодишен пакет Won9tn ($6,5 милиарда) за корабостроителната индустрия, за да увеличи технологичния си дефицит и да облекчи недостига на работна ръка.

Японските производители като Imabari Shipbuilding и Japan Marine United, междувременно, представляват около 10 на цент от балансовата стойност на глобалната поръчка. Повечето от тези поръчки са за кораби за насипни товари, чиито корабостроителници често се конкурират пряко с китайските конкуренти.

Някои японски корабостроителници също започнаха да се ориентират към кораби с по-висока технология, като Shin Kurushima Dockyard – група от петима корабостроители – стартира четиригодишен проект за кораби с ниски емисии. Други японски корабостроители се сляха, за да запазят своята конкурентоспособност или да оцелеят.

„Ще бъде доста трудно да променим драстично структурата на индустрията, включително конкурентоспособността на разходите чрез само тарифи“, каза анализаторът на Nomura Кентаро Маекава. Imabari и JMU отказаха коментар, когато бяха попитани за въздействието на хода на САЩ.

Докато Япония и Южна Корея може да се възползват от пристанищните такси на САЩ за построени в Китай кораби, налагането им би увеличило разходите за американските потребители и би да бъде „много труден лост“, който Вашингтон да използва срещу Китай, каза Кун Као, заместник-изпълнителен директор на консултантската фирма Reddal. „Това действие може да е от полза за Япония и Корея, но определено не и за САЩ.“

Глобалното търсене на нови кораби „се увеличава и ще продължи да се увеличава поради тази декарбонизация“, каза Уилмингтън от Lloyd's List, позовавайки се на апетита за екологично чисти кораби. „Не мисля, че Китай иска да построи 100 процента от световните кораби.“

Допълнителен репортаж от Крисчън Дейвис в Сеул и Лео Луис в Токио

Последвайте ни в