Китайското разследване на Джо Байдън хвърля спасителен пояс за южнокорейските и японските корабостроителници

Опитът на Джо Байдън да оспори китайското превъзходство в комерсиалното корабостроене евентуално няма да направи доста за съживяването на американските корабостроителници, споделят анализатори, само че може да помогне на производителите в Южна Корея и Япония да устоят на конкуренцията от Пекин.

Президентът Байдън през април стартира следствие на хипотетични нечестни китайски стопански практики в корабостроенето и морската логистика, ход, който може да докара до мита за издигнатите от Китай кораби, които дебаркират в американските пристанища.

Въпреки че е предопределена да подкрепи американските корабостроители, сондата може да даде подтик на производителите в Южна Корея и Япония - единствените две страни с изключение на Китай, които към момента имат забележителен търговски корабостроителен потенциал - до момента в който те се борят да защитят пазарния си дял от все по-сложни и по-евтини китайски съперници.

„ Търсенето на кораби, издигнати в Китай, би трябвало да намалее, в случай че има налагане на пристанищни такси за кораби, издигнати в Китай “ от Съединени американски щати, сподели Рахул Шаран, старши управител на групови проучвания в морската консултантска компания Drewry.

„ Голям въпрос е дали има задоволително потенциал другаде, с цел да се размени Китай “, сподели той. „ Но в дълготраен проект сигурно ще има известно въздействие върху избора на местонахождение на корабостроителницата “.

Китайските корабостроители – водени от China State Shipbuilding Corporation и нейните дъщерни сдружения – управляват към 46 % от международното корабостроене пазар от 2023 година съгласно общата балансова стойност на поръчките за контейнеровози, кораби за насипни товари и танкери, както и кораби за полутечен нефтен газ и полутечен природен газ, съгласно данни, събрани от консултантската компания Reddal.

Те се наблюдават от близко от Южна Корея с 41 %. Общата световна балансова стойност на поръчките е повече от $244 милиарда CSSC не отговори на искане за коментар.

Действието на Байдън идва на фона на опасения, че Китай би могъл в корабостроенето да се оправи с голямото владичество, което е построил в свързани браншове. Китайските компании създават повече от 95 % от международните контейнери и страната е дом на седем от 10-те най-големи контейнерни пристанища в света по размер.

В края на април CSSC подписа контракт на стойност съвсем 6 милиарда $ за 18 танкера с „ оптимален размер “ за полутечен природен газ с държавната QatarEnergy, един от най-големите снабдители на LNG в света.

Но защото корабостроителната промишленост на Съединени американски щати създава по-малко от 1 % от комерсиалните плавателни съдове в света, анализаторите описаха концепцията, че страната може да си върне забележителен пазарен дял като „ нелепа “.

Стюарт Никол, шеф в Maritime Strategies International, консултантска компания, сподели, че макар че сравненията сред корабостроителници са сложни, построяването на транспортен съд в Съединени американски щати коства общо три до четири пъти повече, в сравнение с другаде.

„ Реалистично, те не са строили за интернационалния пазар от десетилетия “, сподели Никол.

За разлика от това, Пекин е „ вложил големи суми в построяването на чисто нови корабостроителници, които могат да строят кораби доста дейно “, сподели Роб Уилмингтън, пазарен редактор в Lloyd’s List. „ Те имат доста гъвкава, евтина и квалифицирана работна мощ, която работи доста часове. “

Нарастващата китайска конкуренция към този момент е тласнала южнокорейските производители, които включват Hyundai Heavy Industries, Samsung Heavy Industries и Hanwha Ocean, с цел да се изкачи нагоре по веригата на цената, като се концентрира върху корабите за полутечен природен газ и корабите с ниски излъчвания.

Усилията на Южна Корея се отплатиха през първото тримесечие на тази година, като корейските корабостроители натрупаха общо 13,6 милиарда $ поръчки за корабостроене, с 41,4 на 100 по отношение на година по-рано, до момента в който Китай се е повишил с 8,6 на 100 за същия интервал до към 12,6 милиарда $, демонстрират данни на промишлеността.

Данните на Drewry демонстрираха, че пакетът от поръчки на Южна Корея за LNG и LPG превозвачи също надвишава този на Китай във връзка с броя на корабите.

„ Търсенето на LNG превозвачи е толкоз огромно, че можем Не можем да усвоим всички поръчки заради нашия стеснен потенциал и работна ръка, ” сподели началник на корабостроителната промишленост в Южна Корея. „ Някои от поръчките отиват в Китай, помагайки на китайските играчи да се придвижат бързо нагоре по кривата на образование. “

Друг началник на промишлеността сподели: „ Неизбежно е Китай да ни настигне с LNG танкери, тъй че ние се пробват да разработят нещо ново, с цел да останат напред, да вземем за пример кораби, задвижвани с амоняк. “

Китайските кораби печелят позиции, сподели Адам Кент, ръководещ шеф в MSI. „ Все още има чувство на пазара, че китайското качество не е толкоз положително, колкото в Корея, само че това качество [се приближава] по-близо. “

През март държавното управление на Южна Корея, дружно с тримата огромни корабостроители в страната, разгласи петгодишен пакет Won9tn ($6,5 милиарда) за корабостроителната промишленост, с цел да усили софтуерния си недостиг и да облекчи дефицита на работна ръка.

Японските производители като Imabari Shipbuilding и Japan Marine United, в това време, съставляват към 10 на цент от балансовата стойност на световната поръчка. Повечето от тези поръчки са за кораби за насипни товари, чиито корабостроителници постоянно се конкурират директно с китайските съперници.

Някои японски корабостроителници също започнаха да се ориентират към кораби с по-висока технология, като Shin Kurushima Dockyard – група от петима корабостроители – започва четиригодишен план за кораби с ниски излъчвания. Други японски корабостроители се сляха, с цел да запазят своята конкурентоспособност или да оцелеят.

„ Ще бъде много мъчно да променим фрапантно структурата на промишлеността, в това число конкурентоспособността на разноските посредством единствено цени “, сподели анализаторът на Nomura Кентаро Маекава. Imabari и JMU отхвърлиха коментар, когато бяха запитани за въздействието на хода на Съединени американски щати.

Докато Япония и Южна Корея може да се възползват от пристанищните такси на Съединени американски щати за издигнати в Китай кораби, налагането им би нараснало разноските за американските консуматори и би да бъде „ доста сложен лост “, който Вашингтон да употребява против Китай, сподели Кун Као, заместник-изпълнителен шеф на консултантската компания Reddal. „ Това деяние може да е от изгода за Япония и Корея, само че несъмнено не и за Съединени американски щати. “

Глобалното търсене на нови кораби „ се усилва и ще продължи да се усилва заради тази декарбонизация “, сподели Уилмингтън от Lloyd's List, базирайки се на апетита за екологично чисти кораби. „ Не мисля, че Китай желае да построи 100 % от международните кораби. “

Допълнителен репортаж от Крисчън Дейвис в Сеул и Лео Луис в Токио