Корабът, който се удари в Балтиморския мост, имаше 4 прекъсвания на тока преди бедствието. Ето какво знаем
Корабът с контейнери Dali претърпя почти перфектна буря от бедствия, преди да удари моста Франсис Скот Кий в Балтимор през март, убивайки шестима души. Но предварителният доклад от вторник на федералните следователи по безопасността оставя много въпроси без отговор.
Например, Националният съвет по безопасност на транспорта описва четири прекъсвания на електрозахранването, които са засегнали 984-футовия (300-метров) кораб. Причините за три от тях все още не са изяснени, включително две, станали непосредствено преди катастрофата.
Ето какво знаем и какво не знаем за проблемите на кораба преди бедствието:
КОЛКО ПЪТИ КОРАБЪТ Е ЗАГУБИЛ МОЩНОСТ?
Dali претърпя четири прекъсвания на тока за приблизително 10 часа: две в деня преди катастрофата и две в минутите преди това.
Първата дойде, след като член на екипажа погрешка затвори ауспух по време на поддръжка, причинявайки спиране на един от дизеловите двигатели на кораба, според доклада за безопасност. Включи се резервен генератор, но недостатъчното налягане на горивото скоро доведе до стартиране на генератора, което доведе до второ спиране на тока. Не е ясно защо налягането на горивото е паднало.
В отговор членовете на екипажа промениха електрическата конфигурация на кораба, което се счита за рутинно. Те преминаха от една трансформаторна и прекъсвача система, която е била използвана няколко месеца, към друга конфигурация.
Третото прекъсване настъпи часове по-късно, след като корабът напусна пристанището на Балтимор и плаваше по река Патапско. Електрически прекъсвачи неочаквано се задействаха, причинявайки загуба на захранване. Дизеловият двигател на Dali се изключи автоматично, защото охладителните му помпи загубиха мощност.
Диспечерът на пилота се обади в полицията и уведоми бреговата охрана за загубата на захранване. Членовете на екипажа моментално възстановиха електричеството чрез ръчно затваряне на прекъсвачите. След това се задействаха още прекъсвачи, причинявайки ново прекъсване, когато корабът наближи моста. Екипажът възстанови захранването, но беше твърде късно.
Един от пилотите нареди руля да се завърти, но тъй като главният двигател остана изключен, нямаше задвижване, което да подпомогне управлението, се казва в доклада. Корабът се удари в една от основните опори на моста, причинявайки срутването на участъка.
КАКВО МОЖЕ ДА Е ПРИЧИНАТА НА ЗАБЕЗПЯВАНЕТО?
Причината зад едно прекъсване на електрозахранването е известна — членът на екипажа не успя да затвори амортисьора. Причината за второто прекъсване остава неясна, а двата случая на задействани прекъсвачи изглеждат пълни мистерии.
Дженифър Хоменди, председател на Националния съвет за безопасност на транспорта, каза пред комисия на Конгреса в сряда, че първите две прекъсвания на тока са били „механично различни“ от вторите две прекъсвания.
Тя каза, че изключване прекъсвачите след първите две прекъсвания „може да са повлияли на операциите още на следващия ден от пътуването при инцидента“.
Стефано Брицолара, професор по океанско инженерство във Virginia Tech, посочи, че екипажът е преминал към конфигурация, която не е била използвана от няколко месеца, описвайки го като обуване на чифт обувки, които вие не са носени от дълго време, които са станали „твърди и сковани“.
„Всеки път, когато преминете към електрически компоненти, които обикновено не се използват, рискът от повреда се увеличава малко“, каза той.
Но промяната на конфигурацията на мощността на кораба е доста рутинна, дори ако са минали няколко месеца, каза Нийл Дж. Галахър, професор в Webb Institute, училище, което преподава военноморска архитектура и морско инженерство.
„Това не трябва да променя нищо“, каза Галахър. „Трансформаторите са доста доброкачествена вещ. Това са само намотки от тел. Той няма движещи се части. Няма много неща, които да се счупят. Така че обикновено това не е източникът на проблеми като този.“
КАКВО ДРУГО МОЖЕШЕ ДА БЪДЕ НАПРАВЕНО?
Галахър добави, че грешката с амортисьора би предизвикала известно безпокойство, но не достатъчно, за да предизвика големи притеснения преди напускане на пристанището.
„Те отидоха 10 часа и нямаха проблеми“, каза той. „И честно казано, прекъсвачите, които се изключваха, когато бяха в движение, не бяха същите като това, което се случи, когато двигателят загуби мощност, защото затвориха амортисьора.“
Галахър каза, че товарните кораби не губят рутинно мощност.
„Това е нещо като перфектна буря от събития, които се случиха в най-лошия възможен момент“, каза той.
Бризолара каза, че екипажът изглежда е реагирал бързо на прекъсване на захранването.
„Не знам дали биха могли да направят повече“, каза той. „Тези неща могат да се случат, за съжаление. Машините са податливи на грешки. И да, има съкращения на борда на корабите. Но дори излишните системи могат да се провалят. И това е пример.“
Брадли Мартин, бивш капитан от ВМС на САЩ и старши политически изследовател в RAND Corporation, каза, че ограниченото пространство в много пристанища увеличава рисковете от този тип бедствия.
„Всеки, който някога е бил около кораби, знае, че машините отказват в неподходящ момент“, каза Мартин. „А това, че сте толкова близо до инфраструктура като тази, означава, че няма добър начин да реагирате достатъчно бързо.“
Томас Маккени, професор по военноморска архитектура и морско инженерство в Университета на Мичиган, каза, че трагедията в Балтимор повдига въпроси дали повечето товарни кораби имат достатъчно предпазни мерки.
„Мисля, че уместният въпрос тук е колко надеждни и излишни трябва да бъдат системите на борда на корабите, особено като се има предвид, че корабите стават все по-големи и по-големи с течение на времето“, каза Маккени, добавяйки, „Корабоплаването си остава най-ефективният начин за транспорт стоки. Така че наистина има точния баланс между ефективност на разходите, без да се прави компромис с безопасността.“
___
Репортерът на Associated Press Кристин М. Хол в Нешвил, Тенеси, допринесе за тази статия.
