Котето за монетизиране на магистрали може да набъбне с ₹20 000 крори при преосмисляне на BoT

Министерството на пътния превоз и автомагистралите обмисля да увеличи задачата си за монетизация на автомагистрали за фискална 2027 (FY27) с 15 000-20 000 крори, откакто реши да включи частни вложения, мобилизирани посредством планове за изграждане-експлоатация-прехвърляне (BoT) в своята монетизация стратегия, съгласно двама души, осведомени с развиването.

Този ход може да тласне сбирките за монетизиране на автомагистрали над 50 000 крори през 27 финансова година, надхвърляйки настоящата цел на министерството от към 35 000 крори и привеждайки се в по-голяма степен в сходство с държавната Национална линия за монетизиране (NMP) 2.0 рамка.

Оценките на NMP 2.0 общ капацитет за монетизация от 16,72 трилиона, в това число вложения от частния бранш от 5,8 трилиона по линия на монетизация на активи на централни министерства и организации от обществения бранш, за петгодишния интервал до 30 ФГ. То включва монетизиране на активи на зелено, като да вземем за пример награди за автомагистрали по маршрута на BoT.

Първата фаза на NMP започва през август 2021 година от Niti Aayog за отдаване чартърен на частни играчи на незадоволително употребявани активи на изоставена социална инфраструктура. То реализира съвсем 90% от задачата си, набирайки почти 5,3 трилиона за финансиране на нови инфраструктурни планове.

Министерството на автомобилния превоз и автомагистралите (MoRTH) осъществя близо 29 000 крори като доходи от монетизация през 26 финансова година.

Решението ще означи смяна в обичайния метод на държавното управление към монетизацията на автомагистралите, който значително разчита на оперативни активи за монетизация посредством пакети за таксуване и ръководство на трансфер (ToT) и инфраструктурни капиталови тръстове (InvIT). Откакто монетизацията на автомагистралите стартира през 2018 година, постъпленията се генерират най-вече посредством прекачване на права на доходи във към този момент издигнати пътища, вместо да се регистрират вложенията в нови планове.

„ Инвестициите, импортирани от частния бранш за развиване на автомагистрали по модела BoT, в този момент се преглеждат като форма на монетизация, защото понижават финансовата тежест на държавното управление, като в същото време притеглят частен капитал в обществената инфраструктура “, сподели първият представен нагоре човек при изискване анонимност.

Запитванията, изпратени по имейл до министерството, останаха без отговор до пресата.

Планове за възлагане

Министерството възнамерява да разпореди към 10 000 км национални автомагистрали през 27 финансова година, като почти една четвърт се чака да бъдат наддадени по модела BoT (тол). Въпреки че тези планове се правят оценка на близо 2 трилиона в присъдена стойност, единствено 15 000-20 000 крори вложения се чака да бъдат разгърнати през 27 финансова година и да бъдат регистрирани към приходите от монетизация.

Въпреки това, действителната инвестиция, осъществена през годината, ще зависи от темпото, с което вложенията се вливат в планове през финансовата година, сподели вторият човек. Тъй като плановете на BoT нормално включват поетапно разрастване на капитал през интервала на строителство, единствено инвестицията, осъществена през годината, се чака да се регистрира като доходи от монетизация за тази съответна година, добави той.

Подновеният акцент върху плановете на BoT идва, когато държавното управление се стреми да усили каузи на частния капитал в развиването на автомагистралата и да понижи зависимостта от бюджетна поддръжка. Длъжностни лица чакат делът на BoT плановете в годишните награди да нарасне още повече, защото доверието на вложителите се усъвършенства и плановите опасности станат по-управляеми.

Националната магистрална мрежа на Индия към този момент надвишава 146 000 км, което я прави една от най-големите пътни мрежи в света.

През последното десетилетие държавното управление разчита в огромна степен на инженеринг, доставки и строителство (EPC) и хибриден анюитетен модел (HAM) планове за ускорение на строителството на автомагистрала. Въпреки това политиците в този момент виждат по-голяма опция за възкръсване на модела BoT, който трансферира рисковете за трафика и приходите към частни концесионери.

Според Кулджит Сингх, сътрудник и началник на националната инфраструктура в EY India, плановете BoT остават привлекателни за държавното управление, защото отстраняват фискалната експозиция.

„ От позиция на държавното управление плановете BoT са идеални, защото тези планове не съставляват финансови разноски или риск от дотации за Въпреки това възприемането на пазара е друго, защото се счита, че такива планове носят висок главен риск за трафика и също по този начин изискват забележителен личен капитал, доста по-висок от генерирания EPC марж. “ сподели Сингх. „ Вследствие на това, BoT toll плановете исторически са виждали релативно по-нисък инвеститорски интерес спрямо HAM или TOT плановете и тази наклонност може да продължи и в бъдеще. “

Министерството се опита да отговори на някои от тези опасения посредством скорошни проверки на концесионните съглашения, в това число разпореждания за възстановяване на разпределението на риска и възстановяване на банковата опция.

Според Кушал Кумар Сингх, сътрудник в Deloitte India, включването на Проектите на BoT в изчисленията за монетизация отразяват по-широка смяна в политиката според обновената рамка за монетизация.

" NMP 2.0 включва планове, създадени по модела на BoT като средство за монетизация до степента на вложенията, импортирани от частния бранш. Следователно включването на BoT от страна на министерството като средство за монетизация е в сходство с настоящата политика ", сподели той.

Сингх добави, че държавното управление поредно е предложило на вложителите голям брой модели на присъединяване въз основа на техния вкус за риск.

Той сподели, че няколко плана в този момент се разпознават като подобаващи за маршрута на BoT след оценки на осъществимостта. „ Проектите на BoT бяха признати позитивно от частния бранш и усъвършенстваха капиталовото въодушевление “, сподели Сингх.

Възраждане на BoT

BoT в миналото беше преобладаващият модел за строителство на автомагистрали в Индия. Между 2007 година и 2014 година съвсем всички национални планове за автомагистрали бяха предоставени по модела BoT, което съставлява 96% от премиите през 2011-12 година

Моделът след това изпадна в недружелюбност, защото агресивното наддаване, рестриктивните мерки на финансирането и дефицитът на трафик навредиха на възвръщаемостта на разработчиците. През 2019 и 20 финансови години не са предоставени планове по маршрута на BoT. Въпреки че Националният магистрален орган на Индия се опита да съживи модела през 2020 година, планът беше предоставен едвам през 2021 година след продължителни забавяния.

Наред с вложенията, свързани с BoT, министерството се чака да продължи монетизирането на оперативни активи посредством ToT пакети и InvITs през FY27. Длъжностни лица споделиха, че мащабът на тези стратегии може да съвпадне или да надвиши равнищата на FY26, помагайки за привличането на дълготраен вътрешен и международен капитал.

За създателя

Subhash е редакторът на инфраструктурата в Mint и наблюдава значимите развития, протичащи се в пространството, което бързо трансформира индийския пейзаж. Той намира репортажите за пристрастеност, която обезпечава нужния прилив на адреналин и ви кара да продължавате.

Бъдете в течение с най-новите трендове, вести от Индия, света и Съединени американски щати.

Теми