Longshoremen в ключови пристанища в САЩ, заплашващи да стачкуват над автоматизацията и да плащат

взеха решение да осуетяват автоматизирането на работните си работни места, към 45 000 докиращи по крайбрежието на Съединени американски щати и крайбрежията на Персийския залив заплашват да стачкуват на 1 октомври, ход, който би Изключете пристанищата, които обработват към половината от товара на нацията от кораби.

Международният съюз на Longshoremen изисква доста по -високи заплати и цялостна възбрана за автоматизацията на кранове, врати и придвижвания на контейнери, които се употребяват при зареждане или натоварване на товари в 36 американски пристанища. Винаги и колкото и разногласието да бъде решен, евентуално ще повлияе на това по какъв начин товари се движат и излизат от Съединени американски щати за години напред.

Ако стачката бъде позволена в границите на няколко седмици, потребителите евентуално няма да виждат Всеки главен дефицит на артикули на дребно. Но стачката, която продължава повече от месец, евентуално ще докара до дефицит на някои потребителски артикули, макар че множеството празнични артикули на дребно към този момент са пристигнали от чужбина.

Продължителният удар съвсем несъмнено би навредил на американската стопанска система. Дори къс удар би довел до спирания. По -тежкият авто трафик евентуално ще бъде в основни точки в цялата страна, защото товарът е пренасочен към пристанищата на Западното крайбрежие, където служащите принадлежат към друг съюз, който не е взел участие в стачката. И откакто Съюзът на Longshoremen в последна сметка се върна на работа, евентуално ще се получи закъснение на кораба. За всеки ден от пристанищна стачка, специалистите настояват, че са нужни четири до шест дни, с цел да го изчистите.

„ Мисля, че всички са малко нервни от това “, сподели Миа Гинтер, шеф на океанската мореплаване в Северна Америка за C.H. Робинсън, логистична компания. „ Реториката този път с ILA е на равнище, което не сме виждали преди. “

Съюзът на Longshoremen и Морският алианс на Съединените щати, който съставлява пристанищата, не са се срещали да договарят от юни, когато Съюзът съобщи, че е спрял националните договаряния за първото осъществяване на локалните пристанищни съглашения. Не са планувани спомагателни национални договаряния за контракт.

Харолд Дагет, президентът на Съюза, предизвести по -рано този месец, че Longshoremen са подготвени да стачкуват, откакто договорът им изтича на 30 септември.

„ Ние сме доста надалеч един от различен “, сподели Дагет. „ Маркирайте думите ми, ще ги затворим 1 октомври, в случай че не получим типа на заплатите, които заслужаваме. “

Водещите служащи по пристанища в този момент печелят базово възнаграждение от 39 $ на час, или малко над 81 000 $ годишно. Но с ексклузивен труд и други преимущества някои могат да вършат над 200 000 $ годишно. Нито Съюзът, нито пристанищата биха разискали равнищата на възнаграждение. Но отчет за 2019-2020 година от Комисията на брега на морето, която управлява пристанището на Ню Йорк, се споделя, че за една трета от Longshoremen, основани там, е направила 200 000 $ или повече.

Daggett твърди, че е, че по-високоплатените дълги магазини работят до 100 часа седмично по -голямата част от него и жертва на огромна част от фамилното си време в това.

Морският алианс съобщи, че се ангажира да възобновява договарянията и да заобикаля първия народен удар на Лонгреми от 1977 година Това е упрекна Съюза, че към този момент е решил авансово да излезе от работата.

„ Трябва да седнем и да договорим ново съглашение, което заобикаля ненужна и скъпа стачка, която ще бъде нездравословна и за двете страни “. Алиансът сподели в изказване.

В случай на краткотрайна стачка, специалистите в промишлеността споделят, че потребителите евентуално няма да виждат дефицит на артикули в магазините през празничния пазаруващ сезон. Повечето търговци на дребно са имали артикули, превозени преди нормалния предходен сезон на корабоплаването, и те към този момент са съхранявани в хранилища.

„ Това би било стеснение, само че няма да бъде„ Дядо Коледа да не се демонстрира, " ", Каза Джонатан Чапел, старши ръководещ шеф по превоза в Evercore ISI, капиталова изследователска компания.

Вносът на пристанища е с 10% тази година над 2023 година на Източното крайбрежие и 20% на Западния бряг, Посочвайки, че някои товари са били изпратени в очакване на стачка, съобщи Бен Нолан, транспортен анализатор със Stifel.

Съюзът на Лонгсюреман, предложи Нолан, командва някакъв лост, който влиза в президентски избори, като мемоари, които към момента са свежи от Засечени пристанища и запушени вериги за доставки, които последваха пандемичната криза. Профсъюзите също извличат поддръжка тази година от политически претенденти, които ухажват вота на труда.

„ Ако в миналото е имало време, в което лейбъристите могат да получат това, което желаят “, сподели Нолан: „ Точно в този момент е. “

Ако стачката ще се простира след месец или по този начин, спомето дефицит на дефицит на стоките могат да се развият. Някои производители биха могли да излязат на части, по -специално в автомобилната и фармацевтичната промишленост, които по принцип не запасяват ресурси с огромни елементи. Износът на коли и други артикули, които се движат през Източното крайбрежие, също могат да бъдат наранени.

Повечето анализатори не чакат президентът Джо Байдън да се намеси, защото той и Конгресът направиха да насочат железопътна стачка през 2022 година, Поне не преди президентските избори на 5 ноември. Робинсън, от логистичната компания C.H. Робинсън означи, че администрацията не може законно да наложи контракт на служащите на Док преди стачка. Но в случай че стачката се смята, че заплашва националното здраве или сигурността, сподели Гинтер, Байдън може да потърси закона за Тафт-Хартли, да потърси правосъдно предписание за 80-дневен интервал на изстудяване. Това ще спре стачката.

Анализаторите споделят, че първичните претенции на Съюза включваха 77% повишение на заплатите в хода на шестгодишен контракт. Дагет, президент на съюза, съобщи, че забележителното повишение на заплатите ще компенсира инфлационния скок през последните няколко години.

и той сподели, че това ще даде на служащите дял от милиардите, които фирмите са спечелили, изключително по време на пандемия. Базираната в Копенхаген Maersk, измежду най-големите компании за мореплаване на контейнери в света, осъществя облага от повече от 50 милиарда $ през последните четири години. Печалбите обаче спаднаха доста през 2023 година, защото търсенето на потребителите от пандемията от епохата понижи и върна високите цени за товари.

Daggett съобщи, че членовете на Съюза чакат да водят най-голямата си битка-срещу автоматизацията на работата функционалности в пристанищата - добре в бъдещето.

„ Не имаме вяра, че роботиката би трябвало да поеме работата на човешкото създание “, сподели той. „ Особено човешко създание, което исторически извършва тази работа. “

Като образец той уточни врата, която автоматизирано обработва камиони без труд на Съюза в пристанището в Мобайл, Алабама. Портата е налице от 2008 година Споразумение от двете страни за отбрана на човешките работни места.

Експертите споделят, че не е изцяло ясно дали автоматизацията ще докара до съкращения.

Проучване от 2022 година от икономическата кръгла маса на Лос Анджелис, което е финансирано от Съюза на докюрите на Западното крайбрежие, откри, че автоматизацията коства 572 работни места всяка година през 2020 година и 2021 година в отчасти автоматизирани терминали в пристанищата на Лонг Бийч и Лос Анджелис.

Но още едно изследване същата година от професор от Калифорнийския университет в Бъркли, което е поръчано от пристанищни оператори и спедитори заключи, че сред 2015 година, когато пристанищата в региона на Лос Анджелис одобриха известна автоматизация и 2021 година Платените часове за членовете на Port Union набъбнаха с 11,2%.

В голямото пристанище на Ротердам, едно от най-автоматизираните пристанища в света, служащите в Съюза се тласкаха за пакети за ранно пенсиониране и понижаване на работното време като средство За опазване на работните места. И в последна сметка механизацията не аргументи обилни загуби на работни места, откривател от Университета Еразъм в Холандия откри.

Съединени американски щати. Пристанищата наблюдават своите сътрудници в Азия и Европа в потреблението на автоматизацията. Анализаторите означават, че множеството пристанища в Съединени американски щати лишават повече време за разтоварване на контейнерните кораби, в сравнение с тези в Азия и Европа и допускат, че без повече автоматизация те могат да станат още по -малко конкурентни. Спедиторите могат да изпратят повече товари до мексикански или канадски пристанища, а по-късно до Съединени американски щати с железопътна линия или камион, съобщи Eleftherios Iakovou, асоцииран шеф на устойчивостта на веригата за доставки в Тексас A&M.

Той предложи двете страни да разискват разискването на двете страни. Използването на автоматизация за увеличение на функционалностите на човешките служащи, а не да ги измести.

Всяко дефинитивно разчитане на автоматизацията обаче остава доста надалеч. За да се откажат от доставките на американските пристанища, мексиканските пристанища ще би трябвало да станат по -ефективни в това време, когато пристанищата на Съединени американски щати стават „ прекомерно неефективни “, сподели Нолан на Стифел.

„ Мисля, че има известна годност за това, само че Това не е проблем с тази десетилетия “, сподели той.

Междувременно, в случай че има стачка, анализаторите споделят пристанища, изключително от Азия. Но те не можеха да се оправят с всичко това. Нито американската железопътна система.

„ Източното крайбрежие е повишено доста “, сподели Нолан. „ Просто няма метод да го заобиколите. “