Модели на задържане на самолет: какво представляват и защо се случват

Ако в миналото сте седнали в аероплан и се чудите за какво водачът е оповестил, че ще кацнете скоро, само че наподобява, че летите в кръг, без да виждате писта, евентуално сте били в режим на задържане.

Моделите на задържане могат да зародят по разнообразни аргументи.

Те са най-вече тапи и неприятно време, постоянно заради понижена видимост, мощен вятър или сняг. Но проблеми като нередовност на оборудването или запушена писта също могат да ги причинят.

Те са и един от най-лесните способи за ръководство на вълната от трафик към летище.

„ Когато шофирате и има трафик, вие светвате на червен светофар и спирате – само че за самолетите няма такава алтернатива “, изяснява Юнзи Сън, професор по ръководство на въздушното придвижване в Техническия университет в Делфт в Холандия.

„ Човек може просто да преглежда модела на задържане като тип светофар за самолети, употребен за управление на входящия трафик, кацащ на летище. “

Технически моделът на изчакване е избрана зона от въздушното пространство, в която въздухоплавателното средство навлиза в кръгообразен маршрут или маршрут с форма на спортна писта, който повтаря за избран интервал, с цел да забави снижаването си към пистата.

„ Самолетът продължава да кръжи, до момента в който ръководителят на въздушното придвижване не даде позволение за втурване и кацане “, изяснява Сън. „ Това е доста общоприета процедура и водачите не би трябвало да летят ръчно, защото техните системи за ориентиране оказват помощ на самолета да поддържа модела си на задържане. Това е относително елементарно от позиция на водач. “

Моделите на задържане са се трансформирали в опора към летища, които са хронично претрупани - само че неизбежни ли са? И имат ли цена?

Поток на въздушния трафик

Първият проблем с моделите на задържане е, че те са неприятни за горивната успеваемост.

„ Задържането е доста неефикасен метод за хвърчене, тъй като би трябвало да поддържате ниска височина, тъй че изгаряте много в допълнение гориво. Поради тази причина това е финален способ за надзор на въздушния поток. Има други способи да го извършите, които могат да бъдат по-ефективни “, споделя Сън.

Летенето на ниска надморска височина изгаря повече гориво заради увеличеното противодействие на въздуха, което води до по-високи излъчвания.

Моделите на задържане също са шумни, тъй като съществуват сред почти 7000 и 13 000 фута [2130 до 3960 метра] надморска височина – с към 1000 фута [около 300 метра], разделящи всяка низина отвесно. Това значи, че ревът на мотора може да се чуе на земята изпод.

И най-после, защото самолетът лети към летището, а не каца, времето за полет се усилва, нормално с 10 до 30 минути.

Опции за кръгово задържане

Алтернативите на моделите на задържане, като да вземем за пример „ линейно задържане “, всъщност изискват самолетите да летят по-бавно или да следват по-дълъг път преди идването.

Един тип линейно задържане е системата „ точково обединение “, която е изобретена от Евроконтрол, организацията, която координира ръководството на въздушното придвижване в Европа.

Използван за първи път в Осло през 2011 година, в този момент се употребява на към 40 летища по света, в това число Истанбул, Шанхай и Токио.

Той работи, като поддържа всички идващи самолети на едно и също равнище и ги кара да се сближават към дъга единствено с хоризонтално делене. В точното време те получават позволение да влязат в дъгата и да продължат към точка на обединение, след което всички следват същия път към пистата.

Голямото преимущество на това пред моделите на задържане е, че дъгата може да бъде сложена на доста по-висока надморска височина, до 20 000 фута, или надалеч от населявани региони – като да вземем за пример над вода – с позитивно влияние върху замърсяването и шума. Проучване от 2023 година също откри, че самолетите, сложени в обичайната система за задържане, употребяват доста повече гориво от тези в система за точково обединение.

Лондон е горещо място за поддържане на модели

Моделите на холдинг се употребяват по целия свят, само че те са малко по-рядко срещани в Съединените щати.

„ Тук, в Съединени американски щати, имаме организация, наречена Команден център, която прекарва месеци в обмисляне на това по какъв начин ще наподобява трафикът “, споделя Маргарет Уолъс, професор по ръководство на авиацията във Флоридския софтуерен институт.

„ Те плануват по какъв начин ще наподобява потокът и какво може да наподобява предстоящото време и ползват закъснения на земята, където не разрешават на полет да излети в плануваното време. Предпочитаме да задържим аероплан на земята, в сравнение с да го издигнем във въздуха и да би трябвало да го изчакаме, тъй като това основава повече проблеми от съображения за сигурност “, сподели тя.

Въпреки че моделите на задържане са безвредни и не са довели до съдбовни произшествия от десетилетия, могат да зародят проблеми, в случай че самолетът е арестуван прекомерно дълго.

„ Най-големият риск е горивото “, споделя Уолъс. „ Ако въздухоплавателното средство е с ниско гориво по някаква причина, има два типа сигнали за помощ; едно значи, че те не са на равнище неотложност, само че не могат да одобряват неоправдани забавяния. Другото значи, че би трябвало да слязат неотложно, тъй като нямат задоволително гориво, с цел да вземат участие в естествени интервенции. Самолетите в тези обстановки нормално афишират изключителна обстановка и могат или да пропуснат опашката на летището, на което са били, или им се дава приоритет да се отклонят към близкото летище.

Една от горещите точки в света е Лондон, който се обслужва от шест огромни летища, в това число едно от най-натоварените в света, Хийтроу.

Моделите на задържане на Хийтроу са толкоз открити, че летището е дало имена на четирите „ стека “, в които могат да бъдат сложени идващите самолети – Бовингдън, Ламбърн, Окам и Бигин Хил, след градовете по-долу.

Източник: cnn.com