Пристанището на Хонконг губи позиции, тъй като износителите се насочват към континентален Китай
Хонг Конг е засегнат от ускоряващ се спад в обемите на превозваните по море товари, тъй като губи от конкурентите си в континентален Китай и Югоизточна Азия.
Пропускателната способност на контейнерите в Хонконг е паднала с 14 процента миналата година до 14,3 милиона двадесетфутови еквивалентни единици (TEUs), според данни на морската консултантска компания Drewry.
Това е най-големият процентен спад сред световните най-големите пристанища миналата година. Хонконг сега е 10-то най-голямо пристанище в света по обем, показват данните на Drewry, следван плътно от малайзийското Порт Кланг, където обемите са се увеличили с 6,4 процента миналата година.
Дълбоководното пристанище на Хонконг в сърцето на делтата на Перлената река отдавна я е превърнала в желана търговска врата към по-големия китайски регион. Някога най-натовареното пристанище в света, според данни на правителството на Хонконг, обемите са намалели, тъй като производителите в града се пренасочват към континентален Китай и конкуренцията от други китайски пристанища нараства, казаха анализатори. Китай като по-привлекателна опция от Хонконг, до който стоките, произведени в района на делтата, трябва да бъдат претоварени с шлеп, малък контейнеровоз или по шосе.
„Винаги е неизбежно Хонконг да се свие като пристанище“, каза Тим Хъксли, председател на базираната в Хонконг корабна инвестиционна компания Mandarin Shipping.
„Производството се премести другаде. Въпреки че [пристанището на Хонконг] все още е голям работодател, то вече не е врата към Южен Китай, тъй като има други пристанища в района на Големия залив, които обслужват производителите там“, каза Хъксли, имайки предвид района около делтата на Перлената река .
Споразумението на Maersk и Hapag-Lloyd тази година за пренасочване на товари към пристанището Yantian на Шенжен вместо Хонконг подчертава тенденцията, според анализатори. „Пристанищата на Шенжен и Гуанджоу са инвестирали в съоръжения за дълбоководни терминали, които улесниха увеличаването на обажданията по главните линии, с други думи заобикаляйки Хонконг“, каза Елинор Хадланд, старши анализатор на пристанища и терминали на Drewry.
Миналата година спадът в пропускателната способност в Хонконг се дължи на фактори, включително „подобрен капацитет и възможности на терминалите в Гуанджоу и Шенжен“, които позволяват на превозвачите да заобикалят територията, добави Хадланд.
Има „структурна промяна“ в предпочитанията на спедиторите към „директен превоз в Китай вместо трансбордиране от кораб на кораб“ през Хонконг, каза главният пристанищен оператор на територията Hutchison Ports Holdings Trust в отчета си за приходите през февруари.
„Някои от конкурентите в района на Големия залив продължават да получават правителствени стимули, като по този начин са в състояние да предложат атрактивни варианти на по-ниски цени на корабните линии“, добави компанията.
От шестте други китайски пристанища в горната част на Drewry 10, пет отчетоха увеличение на пропускателната способност на контейнерите миналата година. Шенжен остава непроменен с лек спад от 0,5 процента до годишни 29,9 милиона TEUs.
Пристанището на Хонконг също е изправено пред нарастваща конкуренция от партньори в Югоизточна Азия, добави Хадланд, тъй като производителите увеличават производството извън Китай.
Сингапур, второто най-натоварено пристанище в света след Шанхай, се облагодетелства, „защото Югоизточна Азия, и по-специално Виетнам, прие много от историята „Китай плюс едно“, каза Ануп Сингх, глобален ръководител на изследването на корабоплаването в Oil Brokerage.
Китай все още остава „по-силният производител във всички индустрии“, а неговата производствена и транспортна инфраструктура е несравнима в сравнение с тези в повечето страни от Югоизточна Азия, каза Андреа Куроне, вицепрезидент на операциите в Азия в базираната в Берлин спедиция Forto.
Допълнителен репортаж от Робърт Райт в Лондон
