Проблемът с завода за зомбирани автомобили в Китай
Политиците от Брюксел до Вашингтон се тревожат за сигурността и икономическите рискове, породени от бързо нарастващата вълна от внос на електрически превозни средства от Китай.
Но за администрацията на Си Дзинпин в Пекин бързото възникване на напредналата EV индустрия в страната създаде различна дилема: как да се управлява крайният упадък на сектора, посветен на двигателите с вътрешно горене?
Китайската автомобилна индустрия е най-голямата в света по продажби, производство и, от миналата година, износ. През 2023 г. са произведени рекордните 30,1 милиона автомобила, спрямо предишния пик от 28,9 милиона през 2017 г., според данни на Automobility, консултантска компания в Шанхай. Въпреки това, растежът на китайската EV индустрия, която сега представлява повече от 30 процента от вътрешните продажби на пътнически превозни средства, е маскирал зашеметяващия спад в продажбите на не-EV. Миналата година Китай произведе 17,7 милиона коли с двигатели с вътрешно горене, което е спад от 37 процента спрямо 28,3 милиона през 2017 г.
Колапсът на пазара на стари автомобили след десетилетия на растеж представлява екзистенциална заплаха за множество чуждестранни и подкрепяни от държавата производители на автомобили, работещи в Китай. Но също така представлява сериозни дългосрочни икономически и социални предизвикателства за страната, според анализатори, академици и икономисти в автомобилния сектор.
Ръководството в Пекин публично призна рисковете от излишния производствен капацитет, който е бил характеристика на индустриалното развитие на Китай през последните десетилетия. Според забележките на Си, публикувани след декемврийската Централна икономическа работна конференция, годишна среща, която определя икономическата политика за следващата година, „свръхкапацитетът в някои индустрии“ е сред ключовите „трудности и предизвикателства, които трябва да бъдат преодолени, за да се постигне по-нататъшно икономическо възстановяване“.
Но не е изготвен ясен план за справяне с проблема на една индустрия в краен упадък. Някои фабрики ще могат да бъдат преназначени за електромобили, някои насочени към износ, но десетки вече са в излишък спрямо изискванията, повишавайки призрака на стотици зомби фабрики, възникващи през следващото десетилетие.
На национално ниво китайските икономически плановици трябва да се борят с „класическия проблем на прехода“ на преразпределението на труда, тъй като втората по големина икономика в света се пренасочва от традиционно производство към нови индустрии с чисти технологии, каза Keyu Jin, сътрудник професор в Лондонското училище по икономика и автор на The New China Playbook.
В отговор, каза Джин, правителствените служители са започнали да разширяват количеството и качеството на професионалните училища, за да помогнат за съпоставянето на трудовите умения с работните места. „Ако не друго, китайското правителство ще се справи по-добре от много други правителства, включително САЩ, които се провалиха тотално по отношение на подпомагането на своите работници да се откажат от производството от нисък клас“, каза тя.
Но ключова „пречка“ пред преразпределението на трудови ресурси в Китай се крие в системата за регистрация на домакинства hukou в страната, добави Джин. Тази основна институция ограничава мигрантското население от почти 400 милиона, като отказва на семействата им равен достъп до основни услуги, когато се преместят в нови райони в търсене на работа.
Въпреки растежа на индустрията за електромобили, броят на заетите хора в производството на автомобили в Китай достигна близо 5 милиона през 2018 г. и оттогава е намалял с 500 000 работници според групата данни CEIC.
Албърт Парк, главен икономист на Азиатската банка за развитие, каза, че банката е прогнозирала, че броят на работните места, създадени в нови зелени индустрии в цяла Азия, ще изпревари загубите от западащи индустрии, свързани с изкопаеми горива. Но той каза, че картината е по-малко ясна в Китай поради проблеми като непрозрачни данни за заетостта, бавно икономическо търсене и спад в сектора на имотите. „Проблемите с приспособяването са доста съществени“, каза той.
Докато се задават все повече затваряния на фабрики, данните от China Labour Bulletin, неправителствена организация в Хонконг, показват, че повече от 60 протеста са били организирани от автомобилни работници през последните пет години.
Аби Хефер, експерт по труда и управлението в Китай в университета на Тюбинген в Германия, каза, че правителствени служители в някои населени места имат опит в справянето със затварянето на фабрики и внезапната, широкомащабна безработица. Но оставаше рискът трудовите спорове в автомобилния сектор да „снежна топка“ и да привлекат вниманието на централното правителство в Пекин. „Не е хубаво да си местен служител в момента . . . те имат гнева отдолу и гнева отгоре: какво трябва да направят?“
