Проследяване: застрашен ли е монополът на Eurostar?

Eurostar се радва на монопол върху пътническите влакове, свързващи Обединеното кралство с континентална Европа, откогато първата му услуга напусна Лондон Ватерло през 1994 година

Но през днешния ден операторът е изправена пред най-сериозната конкурентна опасност в своята 30-годишна история, като до пет компании търсят конкурентни интервенции за придвижване на влакове през тунела под Ламанша.

Virgin Group на сър Ричард Брансън; Evolyn, воден от Испания консорциум, подкрепян от най-големия акционер в Mobico, прочут преди като National Express; и холандската започваща Heuro през последните месеци споделиха, че изследват откриването на нови услуги. Ръководители на промишлеността споделят, че има най-малко още двама кандидати.

„ Имаме по-голям интерес и повече диалози онлайн, в сравнение с в миналото сме имали “, сподели Уенди Спинкс, търговски шеф на HS1, компанията, която ръководи високоскоростната линия, свързваща Лондон с тунела под Ламанша на бреговата линия на Кент.

Достъпът до някои от най-доходоносните железопътни линии в Европа е заложен на карта, с нови дотации и опростени разпореждания, които освобождават пътя. Междуканалният бизнес на Eurostar осъществя £122 милиона чиста облага след облагане с доходи от £1,3 милиарда предходната година.

Но пътят на кандидатите към триумфа е изпълнен със същите финансови и механически компликации, които ограничиха растежа на Eurostar, и попречи на която и да е компания да го оспори.

Сред безбройните трудности новите участници би трябвало да купуват влакове, които са съвместими с разпоредбите за сигурност на тунела под Ламанша, и да договорят постоянно безценен достъп до коловози със притежатели на инфраструктура в голям брой страни. Eurostar ръководи влакове в пет страни с четири разнообразни тягови системи и осем сигнални системи.

В предишното имаше няколко лъжливи изгрева, най-много от немския железопътен колос Deutsche Bahn, който се отхвърли от проектите си да пусне влакове сред Лондон и Германия през 2018 година на фона на разочарованието от компликацията да се получат нужните позволения.

HS1 и Getlink, операторът на тунела под Ламанша, желаят да насърчат повече влакове по техните релси и сега работят единствено с половината от евентуалния си потенциал. Но техните такси за достъп също се смятат за една от най-големите спънки. HS1, да вземем за пример, таксува на операторите £119,95 на трен на минута, с цел да се движи по неговата линия.

Директните съпоставения са сложни заради другите калкулации на таксуването, само че един железопътен началник сподели, че това е към седем пъти повече, в сравнение с по междуградските линии на Обединеното кралство. Както HS1, по този начин и Getlink чакат цените им да паднат, в случай че по релсите им се движат повече влакове.

Може би още по-голямо предизвикателство е намирането на място в претрупани гари, в това число лондонски Сейнт Панкрас, във време, когато границата сред Обединеното кралство и Европейски Съюз става все по-сложен.

Eurostar пусна някои от пиковите си влакове една трета празни предходната година, с цел да предотврати усложнения измежду опашките, породени от паспортни инспекции след Брекзит. Комплексни нови условия за влизане в Европейски Съюз, в това число биометрични проби, се задават от есента, което евентуално ще докара до закъснения, макар че Eurostar упорства, че може да се оправи.

„ Сейнт Панкрас не е планиран за твърда граница сред Англия и Европа, той е планиран за Англия в Европа с лека граница. Това е сериозен проблем “, сподели Марк Смит, някогашен железопътен регулатор, който управлява интернационалния уеб страница за железопътни пътувания The Man in Seat 61.

„ Трябва да сте чревоугодник за наказване, с цел да желаете да избягате до и от Лондон, вместо да кажем сред Амстердам или Париж до Брюксел “, сподели той.

Когато държавното управление на Обединеното кралство продаваше визията на тунела на депутатите през 80-те години на предишния век, то създаваше визия за надалеч по-обширна мрежа от железопътни услуги през Ламанша, в сравнение с когато и да било, в това число влакове от Манчестър и Лийдс и спални услуги от Суонзи.

В последна сметка, с повишаването на разноските и повишаването на съперничеството от нискотарифните въздушни пътувания, Eurostar започва единствено с два съществени маршрута, свързващи Лондон с Париж и Брюксел. Отне 15 години, с цел да стане непрекъснато печеливш, и 24 години, с цел да започват директните услуги сред Лондон и Амстердам.

Но ръководителите на промишлеността считат, че няколко фактора са се комбинирали, с цел да създадат стартирането на нови услуги по-жизнеспособно.

Европейски Съюз либерализира личните си трансгранични железопътни услуги, насърчавайки конкуренцията по натоварените линии, с цел да усили броя на пасажерите и да изяде пазара на на ниска цена въздушен превоз на фона на напън за понижаване на въглеродните излъчвания от превоза.

Високоскоростната линия, свързваща Лондон с континента, в този момент е една от дребното в Европа без конкуренция.

Повишената екологична информираност също остави хората склонни да се оправят с по-дълги пътувания с трен, като направления от шест или повече часа в този момент се считат за конкурентни на полета. Getlink има вяра, че има търсене на 4 милиона железопътни пътнически пътувания годишно от Германия и Швейцария до Лондон.

Техническите бариери за нахлуване, въпреки и към момента големи, също са намалели неотдавна, съгласно Ян Лериш, основен изпълнителен шеф на Getlink. Неговата компания е отделила минимум 50 милиона евро, които да похарчи през идващите пет години за директни дотации в поддръжка на всеки нов оператор, започващ услуга.

Тя също по този начин работи за усъвършенстване на регулаторния развой за узаконяване на нови оператори да ръководят влакове през тунела.

Междувременно новите високоскоростни влакове, създадени от френския производител Alstom, са проектирани да дават отговор на разпоредбите за сигурност на тунела, което значи, че всеки нов оператор няма да би трябвало да заплаща за нов трен, който да бъде планиран от нулата.

Взети дружно, Leriche счита, че ще са нужни пет години на нов участник, с цел да пусне съперник на Eurostar вместо предходните 10. „ Все още има трудности, само че те бяха много високи, а в този момент са доста лимитирано “, сподели той.

HS1, която има St Pancras, също се готви да поръча изследвания за това по какъв начин да се усили потенциалът на претъпканата гара, където пасажерите минават през летищни инспекции за сигурност и паспорти. Станцията работи покрай потенциала си в пиковите часове, само че Спинкс сподели, че има опция за доста увеличение на пропускателната дарба посредством препроектиране на части от нея.

Ромер ван ден Бигелаар, съосновател на Heuro, пресмята, че ще коства сред 100 и 150 милиона евро за основаване на плануваната услуга, която включва 15 влака дневно сред Лондон и Амстердам, като се изключат разноските за преносимия състав.

Той сподели, че започващата компания, която приготвя втори кръг на финансиране, е провела диалози с четири производителя на влакове, Talgo, Hitachi, Alstom и Siemens за допустима поръчка. Междувременно Evolyn през октомври разгласи авансово съглашение с Alstom за изследване на варианти за трен, съчетаем с тунела под Ламанша, макар че към момента не е направила твърда поръчка. Virgin Group съобщи, че изследва практическите аспекти на стартирането на свои лични услуги, само че към момента не е дала детайлности за възможна поръчка на трен.

Може би най-големият проблем за новите оператори ще бъде самият Eurostar. Гуендолин Казенав трансформира разширението в собствен приоритет, откогато пое поста основен изпълнителен шеф през 2022 година През май тя разгласи проектите си да купи още 50 влака и да изследва нови направления от Лондон.

Като одобрен оператор, Eurostar може да натрупа нов потенциал по своите направления и да изключи всеки евентуален съперник от пазара.

„ Това е съревнование. Колкото по-скоро, толкоз по-добре. Пазарът се натиска толкоз мощно, че в действителност би трябвало да забележим кой производител ще може да бъде подготвен допустимо най-бързо “, сподели Казенав за новата поръчка на трен.

Но за мнозина един нов оператор е значим за поощряване на конкуренцията и по-ниски цени.

„ Конкуренцията държи всички на нокти и е известно, че държи цените надолу . . . Мисля, че ще стане. Но няма да стане бързо. Времето за изчакване е дълго и мисля, че ще има доста хълцания по пътя “, сподели Смит.

Ван ден Бигелаар се надява, че има прилики сред растежа на трансграничния железопътен пазар и сполучливата либерализация на европейската авиация през 80-те и 90-те години на предишния век.

„ Четиридесет години по-късно . . . виждате, че тези железопътни компании са новите easyJet, Ryanair или [американски превозвач] Southwest Airlines, които се изправят против огромните настоящи компании. Ако погледнете това съпоставяне, в действителност считам, че е допустимо. “