Ремаркета с влекачи без никой на борда? Бъдещето на самоуправляващите се камиони по пътищата на САЩ е близо
ПИТСБЪРГ (AP) — На тестова писта с три ленти покрай река Мононгахела влекач с 18 колела заобиколи завой. Никой не е бил на борда.
На четвърт миля напред сензорите на камиона забелязаха кофа за боклук, блокираща едно платно, и гума в друго. За по-малко от секунда той даде сигнал, премести се в безпрепятствената лента и изръмжа покрай препятствията.
Самофото, оборудвано с 25 лазерни, радарни и камерни сензора, е собственост на базираната в Питсбърг Aurora Иновация. В края на тази година Aurora планира да започне да превозва товари по междущатска магистрала 45 между районите на Далас и Хюстън с 20 камиона без водачи.
В рамките на три или четири години Aurora и нейните конкуренти очакват да пуснат хиляди такива самоуправляващи се камиони по обществените магистрали на Америка. Целта е камионите, които могат да работят почти денонощно без прекъсвания, да ускорят потока от стоки, ускорявайки времето за доставка и може би намалявайки разходите. Те ще пътуват на кратки разстояния и по второстепенни пътища.
Компаниите казват, че автономните камиони ще спестят и гориво, защото не се налага да спират и ще се движат с по-постоянни скорости.
Изображението на напълно зареден, 80 000 паунда без шофьор камионът, който се върти около колите на супермагистрала с 65 мили в час или повече, може да предизвика нотка на ужас. Анкета, проведена през януари от AAA, установи, че решаващото мнозинство от американците - 66% - казват, че биха се страхували да се возят в автономно превозно средство.
Но след по-малко от девет месеца седемгодишният научен експеримент на Aurora ще приключи и камиони без водачи ще започнат да превозват товари между терминалите за FedEx, Uber Freight, Werner и други партньори. Aurora и повечето от нейните конкуренти планират да започнат да управляват товарни маршрути в Тексас, където снегът и ледът обикновено са рядкост.
В продължение на години изглеждаше, че първоначалното начинание за автономни превозни средства ще бъде приветствие в големите градове. Но звеното за круизни роботиксита на General Motors изпитва трудности след сериозна катастрофа. Waymo на Alphabet се сблъсква с опозиция срещу разширяването на своята услуга за автономно пътуване в Калифорния. Резултатът е, че самоуправляващите се камиони са готови да се превърнат в първите компютърно управлявани превозни средства, използвани в широки количества по обществените пътища.
Превозните средства предизвикаха скептицизъм от привържениците на безопасността, които предупреждават, че почти без федерални разпоредби ще зависи основно от самите компании да определят кога полуфабрикатите са достатъчно безопасни, за да работят без хора на борда. Критиците се оплакват, че федералните агенции, включително Националната администрация за безопасност на движението по пътищата, възприемат като цяло пасивен подход към безопасността, като обикновено действат само след настъпване на катастрофи. И повечето щати предоставят оскъдни регулации.
Но Aurora и други компании, които разработват системите, твърдят, че годините тестове показват, че техните камиони всъщност ще бъдат по-безопасни от тези, управлявани от хора. Те отбелязват, че лазерните и радарните сензори на превозните средства могат да „виждат“ по-далеч от човешките очи. Камионите никога не се уморяват, както правят хората шофьори. Те никога не се разсейват или увреждат от алкохол или наркотици.
„Искаме да сме там с хиляди или десетки хиляди камиони на пътя“, каза Крис Урмсън, главен изпълнителен директор на Aurora и бивш ръководител на отдела за автономни превозни средства на Google. „И за да направим това, трябва да сме в безопасност. Това е единственият начин обществото да го приеме. Честно казано, това е единственият начин нашите клиенти да го приемат.“
Фил Купман, професор в университета Карнеги Мелън, който изучава безопасността на автоматизацията на превозните средства, каза, че е съгласен, че самоуправляващите се камиони теоретично могат да бъдат по-безопасни от тези, управлявани от хора - поради причината, че им липсват водачи, които биха могли да се разсеят или да се обезпокоят . Но той предупреди, че компютрите на превозните средства неизбежно ще правят грешки. И точно как ще се справят камионите в реални ситуации, каза той, ще зависи от качеството на техния инженеринг за безопасност.
С заложените милиарди долари инвестиции, каза Купман, той се чуди как компаниите ще балансират решенията за безопасност срещу опасенията за разходите.
„Всичко, което виждам, показва, че се опитват да направят правилното нещо“, каза той. „Но дяволът е в детайлите.“
На тестовата писта репортерите видяха полуфабрикатите на Aurora да избягват симулации на пътни препятствия, включително пешеходци, спукана гума, дори кон. Но камионите се движеха само с 35 мили в час (56 километра в час) в контролирана среда, без да се случи нищо неочаквано. (Камионите се тестват с шофьори за човешка безопасност по магистрали в Тексас при скорости от 65 мили в час (105 км/ч) или по-високи.)
На пистата камионите забелязаха препятствия на повече от четвърт миля и действаха веднага, за да ги избегнете. Урмсън каза, че лазерните сензори на камионите могат да открият хора, които вървят по магистрала през нощта, далеч отвъд разстоянието на фаровете.
От 2021 г. камионите Aurora превозват автономно товари на разстояние над 1 милион мили по обществени магистрали — но с водачи, които осигуряват безопасността на хората в кабините. Има само три катастрофи, каза Урмсън, като всички те са причинени от грешки на човешки шофьори в други превозни средства.
Федерална база данни, която стартира през юни 2021 г., показва най-малко 13 катастрофи с други превозни средства, включващи автономни полуавтомобили, включително три, включващи Aurora. Във всички случаи катастрофите са причинени от други превозни средства, сменящи лентите или блъскащи се отзад на камионите. Понякога шофьорите за човешка безопасност поемат точно преди катастрофата.
Aurora няма да направи компромис с безопасността, каза Урмсън, дори ако гарантирането може да забави графика за постигане на печалба.
“ Ако поставим превозно средство на пътя, което не е достатъчно безопасно – в което не сме уверени в безопасността – тогава то убива всичко останало“, каза той.
Миналия месец, когато Urmson показа камиони на анализатори от Уолстрийт в Питсбърг, той каза, че публично притежаваната компания очаква да реализира печалба до края на 2027 г. или началото на 2028 г. За да постигне тази цел, Aurora трябва да успее да пусне хиляди камиони по пътищата, превозвайки товари от терминал до терминал и събиране на такса за миля от клиентите.
Конкурентите на компанията – Plus.ai, Gatik, Kodiak Robotics и други – също планират скоро да пуснат камиони без шофьори по пътищата, превозващи товари за клиенти. Gatik очаква това да се случи тази или следващата година; другите не са определили графици.
Дон Бърнет, главен изпълнителен директор на Kodiak, каза, че магистралите са по-добра среда за автономни превозни средства от задръстените градове, в които се движат роботиксита. Има по-малко пешеходци и по-малко неочаквани неща се случват. Все пак има по-високи скорости и по-дълъг спирачен път.
При тестване на магистрали с човешки резервни шофьори, каза Бърнет, Kodiak никога не е преживявал катастрофа, в която неговите камиони са виновни.
„В края на деня“, каза Бърнет, „тези камиони трябва да са много по-безопасни от човешките шофьори.“
Почти всяка година в Съединените щати ремарке с влекач се врязва в движението, което е спряно поради строителство на пътя, често причинявайки смъртни случаи и наранявания. За разлика от това, каза Бърнет, автономните камиони обръщат внимание през цялото време и винаги наблюдават на 360 градуса.
Може би е така. Но в мега магазина и бензиностанцията на Buc-ee по протежение на междущатска магистрала 45 на около 35 мили южно от Далас, перспективата за полуфабрикати без водачи предизвика нотка на страх.
„Звучи като бедствие, което чака да се случи, “, каза Кент Франц, гимназиален баскетболен треньор в Чандлър, Оклахома, който пътуваше до Хюстън за сватба. „Чувал съм за колите без водачи – Тесла, какво имаш – и произшествията, които са имали. Осемнадесетколесни? Нещо толкова тежко, разчитащо на технология, която е доказала, че може да бъде дефектно? Не ми звучи много удобно.“
Пати Пиърс, пенсиониран счетоводител от Плано, Тексас, каза, че ще се справи с технологията – след около десетилетие.
“ Не искам да съм на път с тях точно сега“, каза тя. „Харесвам джаджите в колата си, но не съм сигурен, че технологията е достатъчно добра в момента, за да имам камион, който се движи сам.“
Никакви федерални разпоредби не обхващат конкретно автономните превозни средства, Купман от Carnegie Mellon отбеляза. Повечето щати също нямат такива разпоредби. Купман каза, че индустрията за автоматизирани превозни средства е убедила много щати да забранят на местните власти да въвеждат такива разпоредби. Резултатът, каза той, е, че обществеността трябва да се довери на компаниите, които внедряват автономни полуфабрикати.
Националната администрация за безопасност на движението по пътищата и Федералната администрация за безопасност на автомобилните превозвачи, и двете част от федералното министерство на транспорта, липсата на правомощия да спират автономните превозни средства да се движат по пътищата. Ако нещо се обърка обаче, те могат да изискат изземване или да наредят камиони от експлоатация.
„Не можете да очаквате правителството да ви защити тук“, каза Купман. „Компанията ще реши кога смятат, че са в безопасност, и единственото нещо, което регулаторът ще направи, е да ги съди след факта.“
През последните пет години администрацията на автомобилния превозвач подготвя стандарти за безопасност за камиони с автоматизирани системи за управление. Стандартите ще управляват проверките, поддръжката и дистанционното наблюдение на камионите. Но не е ясно кога правилата ще излязат от регулаторния процес.
Междувременно автономните полукомпании казват, че могат да помогнат за справяне с недостига на шофьори на камиони, оценен от индустрията на 64 000 шофьори. И все пак има и притеснения, че автономните камиони в крайна сметка ще изместят човешките шофьори и ще им струват прехраната.
Съюзът Teamsters, който представлява около 600 000 шофьори, повечето от тях шофьори на камиони, настоява законодателните органи на щатите да изискват от човешките шофьори наблюдават системите за самоуправление, твърдейки, че те не са безопасни. Проучване на Министерството на транспорта от 2021 г. заключава, че националното използване на напълно автоматизирани полуфабрикати е след години, което дава време на шофьорите да преминат към други транспортни и логистични работни места, които ще бъдат създадени.
Урмсън от Aurora каза, че смята, че полуфабрикатите без водачи ще допълнят работата, която вече е извършена от човешките шофьори, защото много повече стоки ще трябва да бъдат преместени за нарастващото население.
„Ако карате камион днес“, каза той, „моето очакване е, че сте ще мога да се пенсионирам, като карам камион.“
____
Сценаристът на AP Business David Koenig допринесе за този доклад от Далас и журналистът на AP Data Aaron Kessler от Вашингтон.
