Скъпият мексикански влак Maya Train привлича малко пътници през първите си шест месеца на частична експлоатация

МЕКСИКО СИТИ (AP) — Проектът за трен за домашни любимци на президента Андрес Мануел Лопес Обрадор може да се окаже, че ще коства до 30 милиарда $, което е единствено половината завърши, до момента в който навлиза в последните 2 месеца и половина от мандата си, и нанесе огромни вреди на околната среда.

Но най-осъдителните присъди за туристическата линия Maya Train, която се движи в кръг полуостров Юкатан, са данните за броя на пътуващите на към половината железопътна линия, която в този момент е отворена: единствено към 1200 души дневно употребяват влака, съгласно данни на държавното управление, оповестени в понеделник.

Повечето го карат единствено на къси сектори сред град Мерида и Канкун или близкия град Кампече. Голямата вяра за възнаграждение на голямата цена на влака беше, че туристите ще го употребяват, с цел да изоставен курорта Канкун и да проучат целия маршрут от 950 благи (1500 километра), с цел да посетят археологическите обекти на маите, осеяли полуострова.

Но двупосочен маршрут от Канкун до добре известния храмов комплекс на маите Паленке е привлякъл единствено към 100 пасажери дневно във всяка посока през първите шест месеца на употреба. Това е размер, който един или два рейса дневно биха могли да поемат доста по-евтино.

Първоначално държавното управление даде обещание, че влакът ще транспортира сред 22 000 и 37 000 души дневно. Текущият трафик е към 3-5% от това, като три от четирите най-популярни станции – Канкун, Мерида, Паленке и Кампече – към този момент работят.

Разбира се, железопътната линия надолу по натоварения кулоар, свързващ Канкун и курортите Плая дел Кармен и Тулум – регион, прочут като Ривиера Мая – към момента не е приключена и работят единствено 17 влака; три пъти повече могат да бъдат добавени вероятно.

Но критиците споделят, че има малко доказателства, че линията Канкун-Тулум ще направи плана печеливш, защото не минава изключително покрай някой от курортните градове, които би трябвало да обслужва.

Железопътната линия Канкун-Тулум в началото трябваше да се движи по надморска линия над крайбрежната автомагистрала, където са множеството хотели. Но изправено пред механически усложнения, държавното управление промени маршрута, като отряза 68 благи (110 километра) линия през джунглата и реалокира релсите на към 4½ благи (7 километра) във вътрешността.

Така че вместо да се качат на някой от микробусите, които се движат непрестанно по крайбрежната автомагистрала, туристите или курортните служащи ще би трябвало да вземат такси до гарата, да изчакат един от дребното ежедневни влакове и по-късно да вземат друго такси до курортите, откакто стигнат до местоназначението си.

„ Безполезността на този план беше предвидима “, сподели Хосе „ Пепе “ Урбина, локален водолаз, който се опълчва на влака, тъй като неговите стоманени стълбове са развалили пещерите, които той има изследвани от десетилетия. „ В реалност влакът не отива на никое място, докъдето преди не сте могли да стигнете по автомагистрала. “

„ Това са железопътни линии, които не дават никаква потребна услуга за служащи, за студенти, за който и да е ежедневна приложимост “, сподели Урбина.

Едно от нещата, които железопътният план в действителност сътвори, бяха работни места: Мануел Мерино, губернатор на щата Табаско на брега на Персийския залив, сподели, че влакът Мая е основал 20 000 директни или непреки работни места в неговата щата и понижи равнището на безработица с 40%.

„ Това го прави в действителност мотор за развиването на юга “, исторически по-бедна и неразвита част от Мексико, сподели Мерино. Но множеството от тези работни места ще изчезнат, откакто строителството завърши, а федералните чиновници също търсят способи да накарат железницата да се изплаща.

Длъжностни лица допускат, че по релсите може да се движат и товарни влакове, само че в района има малко промишленост и затова търсенето на товари е лимитирано.

Не е ясно дали държавното управление в миналото смяташе, че железницата ще бъде печеливша. Лопес Обрадор към този момент беше решил да го построи, преди да бъдат осъществени изследвания за изпълнимост. Според държавно изследване от 2019 година железопътната линия ще коства 8,5 милиарда $, а предстоящите изгоди ще бъдат към 10,5 милиарда $.

Но тези „ предстоящи изгоди “ постоянно включват доста нематериални активи, като понижен трафик по автомагистрали, по-бързо пътешестване или увеличени доходи от туризъм, всички от които или не се случиха, или не бяха свързани с влака.

Аналитичният шеф на Moody’s Алфредо Кутиньо означи, че преразходите са постоянно срещани при такива планове.

„ Както се очакваше, планът Maya Train не беше приключен по проект и цената беше доста по-висока от първичния бюджет “, написа Кутиньо.

„ Въпросът, който към момента би трябвало да бъде решен, е дали този план ще бъде печеливш в средносрочен проект, когато се чака да бъде изцяло функционален, работещ на цялостен потенциал и ръководен като държавен тръст, а не като частен дружество. “