Уанг Чуанфу, движещата сила зад възхода на BYD
В края на 2011 г. Илън Мъск със свежо лице не можа да сдържи смеха си на идеята, че Tesla може някога да бъде предизвикана от китайския производител на автомобили BYD: „Виждали ли сте тяхната кола? ”
„Не мисля, че е особено привлекателно”, обясни тогава той по телевизията. „Технологията не е много силна. И BYD, като компания, има доста сериозни проблеми на родния си терен.“
Десетилетие по-късно базираната в Шенжен компания, ръководена от Wang Chuanfu, спечели короната на Tesla като най-големия производител на батерийни автомобили . През четвъртото тримесечие на 2023 г. BYD, която е основана през 1995 г. и включва Berkshire Hathaway на Уорън Бъфет като акционер, продаде рекордните 526 000 електромобила само с батерии на 484 000 на Tesla.
„Преди четири до пет години не човек би си помислил, че китайските електромобили ще имат качеството или надеждността, за да се конкурират“, каза Ту Ле, основател на Sino Auto Insights, консултантска компания в Пекин.
Изкачването на BYD добавя допълнителна слава към дрипавите легенда за Ван. Историята на професора по изследване на цветни метали, превърнал се в твърдоглав изпълнителен директор с претенциозен фокус върху технологиите, веригите за доставки и намаляването на разходите, се превърна в евангелие в китайските научни и бизнес училища.
За своите служители Уанг е известен просто като „Председателят“. Едновременно почитан и страхуван, невзрачното поведение на 57-годишния милиардер опровергава микромениджър със стахановска работна етика.
„Концепцията за баланс между професионалния и личния живот просто не е в неговия лексикон“, каза Майкъл Дън, главен изпълнителен директор на фокусираната в Азия автомобилна консултантска компания Dunne Insights.
През 2008 г. Чарли Мънгер убеден неговият бизнес партньор Бъфет да инвестира 230 млн. долара за 10-процентов дял в тогава малко известната китайска компания, твърдейки, че в Wang те имат смесица от Томас Едисън и Джак Уелч, бившият шеф на General Electric. Оттогава Berkshire продаде дял от 2 процента за 890 милиона долара. Оставащото й участие е на стойност около $2,3 млрд.
Нетната печалба на BYD се е удвоила до 21,37 млрд. RMB, или $3 млрд., през първите девет месеца на 2023 г., в сравнение със същия период на предходната година. Цената на акциите му скочи повече от пет пъти от началото на 2020 г., което му дава пазарна капитализация от 622 милиарда Rmb ($87,5 милиарда).
Докато Munger беше впечатлен от инженерните умения на Wang, експертите приписват успеха на BYD до голяма степен на безмилостната култура на намаляване на разходите. Предприемачът е въвел „абсолютно агресивен контрол на разходите“, каза Кристоф Вебер от швейцарската софтуерна група AutoForm.
Потопен в уроци от производството на батерии за мобилни телефони и други компоненти за Siemens, Nokia и Motorola в ранните години, BYD е разработила свои собствени вътрешни възможности. Сключването на договори с други компании за хардуер или услуги е крайна мярка, дотолкова, че изпълнителен директор веднъж каза на рецензентите на автомобили, че компанията е направила всичко по автомобила „с изключение на гумите и предното стъкло“.
Акцентът върху разходите е подкрепи вертикалната интеграция на групата, от доставки на ресурси до батерии и компютърни чипове. Като един от най-добрите производители на батерии в света, той доставя конкуренти, включително Tesla и Toyota.
Това доведе до иновации в производството. В един пример, в първите дни на BYD, Wang придоби инструмент за щамповане на панели от Jeep в Пекин. Това накара компанията да разбие технологията „клетка към тяло“, която обединява акумулаторната клетка на EV с каросерията на автомобила.
Безпардонният бизнес модел на Wang доведе до оплаквания относно отношението към работниците. Чрез разделянето на производството на „по-фини и по-фини стъпки“, каза Вебер, отделните работници изпълняват само много тесни задачи. Това означава, че има по-голяма склонност към замяна на персонала с евтини работници. „Те основно се отнасят към хората като към роботи“, каза той.
Неговите превозни средства, работещи само с батерии, надминаха Tesla през четвъртото тримесечие, но като се вземат предвид хибридните превозни средства, които Китай определя като „нови енергийни превозни средства ” наред с моделите, захранвани изцяло с батерии и водород — BYD изпревари Tesla през първата половина на 2022 г. Общите продажби на BYD за 2023 г. са нараснали с 62 процента до повече от 3 милиона автомобила, в сравнение с 1,81 милиона за Tesla.
В епоха, в която управляващата комунистическа партия на Китай често предприема репресии срещу бизнес елита на нацията, експерти смятат, че Уанг, привърженик на високотехнологични продукти, които помагат за постигане на целите на Пекин за намаляване на въглеродните емисии, е на относително сигурна позиция.
В рядко одобрение президентът Си Дзинпин в годишното си новогодишно обръщение в неделя отбеляза, че произведените в Китай „нови енергийни превозни средства“ демонстрират „производителната мощ на Китай“.
Технологията за батерии на BYD е от няколко години преподава като част от учебната програма в елитния университет Цинхуа в Пекин. Учениците от гимназията вече учат за Tang, plug-in хибридния SUV на BYD, като част от уроците си по физика.
Въпреки по-ранните подигравки на Мъск, BYD е на радара на някои автомобилни ръководители от няколко години. През 2021 г. тогавашният шеф на Volkswagen Herbert Diess каза пред Financial Times, че китайската група е компанията, от която германската автомобилна група се страхува най-много.
И все пак скорошният възход на BYD изненада мнозина в индустрията. Това отчасти се дължи на факта, че растежът се ускори по време на пандемията Covid-19, когато границите на Китай бяха затворени.
Решението на самия Мъск в края на 2022 г. беше да преследва по-големи обеми в Китай чрез намаляване на цените, което даде наскоро тласък на BYD . „Ако пазарувам на стойност, BYD има пет модела, които са по-евтини [от Tesla]. И те са по-нови“, каза Бил Русо, бивш ръководител на Chrysler в Китай и основател на консултантската фирма Automobility.
След като завладя китайския пазар, Уанг сега насочва погледа си към чужди брегове. През ноември ръководството на BYD каза на анализаторите на Citigroup, че се стремят към пазарен дял от около 10 процента на задграничните пазари, с изключение на САЩ или Европа в дългосрочен план. Това предполага годишни задгранични продажби — извън два ключови западни пазара — на 2 милиона-3 милиона автомобила, спрямо около 240 000 тази година, според Citigroup.
Междувременно перспективите на групата в САЩ и Европа остават несигурни. В Брюксел страховете от вълна от произведени в Китай автомобили накараха Европейската комисия да проучи промишлената подкрепа на Пекин, както и да увеличи собствените си местни субсидии.
Антикитайските настроения във Вашингтон са проникнали в съзнанието на американски потребители. Въпреки че на китайските производители на автомобили не е забранено да продават превозни средства в САЩ, те са изправени пред 25-процентова тарифа и не могат да получават субсидии за електромобили, достъпни за други производители чрез Закона за намаляване на инфлацията, който изключва „чуждестранни лица, пораждащи загриженост“, включително Китай.
Китайските производители на автомобили трябва да намерят път към Северна Америка, вторият по големина автомобилен пазар в света, ако искат да запазят растежа си, за да поддържат китайските фабрики запълнени, каза Дън. Те „наистина наистина се нуждаят от достъп“, каза той. „Те разбират, че да направят това, като седят обратно в Китай, не е опция.“
Въпреки това китайските автомобилни компании, включително BYD, са предимно недоказани извън родния си пазар. „Техният бизнес модел зависи от държавни субсидии“, каза Хорхе Гуахардо, бивш мексикански посланик в Китай и сега партньор в Dentons Global Advisors.
Голям тест за това биха били плановете на компанията да изгради своя първата европейска фабрика за автомобили в Унгария.
Намаляването на електрическите превозни средства в САЩ ще означава разтърсване за производителите на батерии в Азия Премиум съдържание„Държавните субсидии обикновено също зависят от това те да произвеждат на местно ниво . . . губите всички тези предимства, след като изнесете операцията извън Китай,” каза Гуахардо.
Експертите също така посочват, че Tesla остава страхотен конкурент на бързо развиващ се глобален пазар. Американският производител на автомобили отчете продажби за четвъртото тримесечие, надминаващи прогнозите на анализаторите, и 7 млрд. долара чиста печалба за първите девет месеца на миналата година. Нейната пазарна капитализация възлиза на $754 милиарда.
Вместо това въпросът, който мнозина си задават, е дали други производители на EV могат да се конкурират с икономиите от мащаба, с които Tesla и BYD се хвалят. В Китай – най-големият автомобилен пазар в света – BYD и Tesla поглъщат 43 процента от продажбите на електрически превозни средства.
„Tesla не трябва да се тревожи твърде много“, каза Дън. „Всички останали, които произвеждат коли, трябва да бъдат обхванати от паника.“
Допълнителен репортаж от Wang Xueqiao в Шанхай и Hudson Lockett в Хонконг
