UPS никога не е изисквала подробна проверка на част, която се е повредила, преди двигателят да излети от самолета, който се е разбил

UPS в никакъв случай не е претендирал подробни инспекции, нужни за разкриване на казуса, който е довел до политане на мотор от един от самолетите му, преди да се разбие, даже откакто Boeing го е предложил години по-рано, съгласно нови документи, оповестени в сряда от проверяващите произшествия.

Но UPS съобщи в личното си подаване до Националния съвет за сигурност на превоза, че повода в никакъв случай не е изисквала тези усъвършенстваните инспекции на лагерите вътре в пилоните, които държат моторите към крилата на неговите товарни самолети MD--11, се дължат на това, че Boeing сподели погрешно, че повредата на тези лагери няма да заплаши сигурността на полета.

Самолетът се разруши предходната есен, до момента в който ускоряваше по пистата на интернационалното летище Мухаммад Али в Луисвил, убивайки убитите тримата водачи и 12 души на земята. Още двадесет и трима бяха ранени.

Неизправностите, които попречиха на механиците да прегледат от близко основните елементи, закрепващи моторите към крилата, бяха подчертани по време на двудневни следствия на злополуката през май, само че оповестените в сряда документи дават спомагателни детайлности.

NTSB може да не разгласява окончателния си отчет за повода за огнената злополука, която се случи, до момента в който самолетът на UPS се опитваше да излети в Луисвил, Кентъки, предишния ноември до края на тази година или вероятно при започване на идната година. Но UPS сподели, че е ясно, че „ откакто пилонът се отдели от самолета, злополуката е неизбежна “.

Служители на Boeing и Федералната авиационна администрация признаха по време на чуванията, че не са разбрали рисковете, свързани с евентуалната щета на железен лагер и железна обвивка в опората на мотора преди злополуката, без да осъзнават, че това може да докара до строшаване на ушите, които закрепват моторите към крилата на MD-11. Лагерите са пъхнати надълбоко вътре покрай пилоните, тъй че проблемите са сложни за разкриване, без да се смъква всеки мотор за подробни инспекции.

Експертът по авиационна сигурност Джеф Гузети сподели, че дейностите на Boeing, UPS, FAA и компанията за поддръжка STE San Antonio Aerospace са съдействали за тази злополука.

" Има единствено доста тънкости и семантика, които тези четири обекта употребяват. Но в последна сметка това беше пропуснато и до известна степен и четирите имат някаква роля в това ", сподели Гуцети, който преди разследваше сривове както за NTSB, по този начин и за FAA. „ Безопасността е споделена отговорност и мисля, че задачата на NTSB в този момент е да разпредели тази отговорност. “

Повреда на основна част, осигуряваща мотора, по този начин и не е разпозната

Крис Хенц, който е вицепрезидент на STE San Antonio Aerospace, сподели, че UPS изисква от механиците си единствено да ревизират за разяждане, а не за признаци на щета на лагера. Но Hentz и UPS показаха, че даже когато Boeing сподели, че „ измененията в условията за ревизия на сферичния лагер са оправдани “, производителят на самолети сподели в същото писмо, че съществуващите условия за ревизия са задоволителни.

Hentz сподели в писмото си, че Boeing „ декларира, че до момента в който интервалите на ревизия на MD-11 и условията за ревизия на задната бариера са задоволителни, измененията в условията за ревизия на сферичния лагер са били обезпечено, че миграцията на външната раса ще бъде надеждно открита и разпозната по време на инспекция. “

UPS сподели, че макар че Boeing е създал усъвършенствана процедура за инспекция, която е добавил към управлението за поддръжка на MD-11, производителят на самолети в никакъв случай не е добавил тази процедура към своя федерално утвърден график за поддръжка.

„ Разчитайки на изказванията на Boeing, че казусът не е обвързван с сигурността на полета и че съществуващите инспекции на MPD са задоволителни, UPS реши, че не са нужни спомагателни промени в програмата за поддръжка отвън това, което към този момент се прави. “ сподели колосът за доставка на пакети.

Предишни проблеми не задействаха алармата

В един миг Boeing даже сполучливо подаде петиция до FAA за удължение на графика за нужни инспекции от един път на всеки 19 900 цикъла на политане и кацане до един път на всеки 29 260, тъй че самолетните компании да могат да извършват повече от главните задания по поддръжката по едно и също време, с по-малко време за престой.

Производителят на самолети даже изиска смяната след приемане на отчети за седем от дефектите в лагерите доста преди самолетите да са достигнали първичните си граници за инспекция. В годините след облекчаването на графика бяха открити още три случая преди злополуката.

Самолетът на UPS, който се разруши след загуба на мотора, е минал 21 043 цикъла, тъй че трябваше да бъде обширно инспектиран според първичния график. Имаше единствено една друга злополука, десетилетия по-рано, включваща сходен модел на аероплан, който загуби мотор, само че тази беше упрекната в неправилна поддръжка, а не в същия недостатък.

FedEx и други оператори на тези MD-11 оповестиха за минимум 10 други случая на повреди на тези лагери или частите, които ги държат на място през годините преди злополуката на UPS. Но не е ясно какво може да са създали тези други оператори по друг метод в поддръжката си.

FedEx възобнови полетите на своите MD-11 през май, откакто FAA утвърди проекта на Boeing за гарантиране на тяхната сигурност. Опорите на мотора бяха деликатно тествани след злополуката през ноември и отсега нататък сферичните лагери ще се сменят постоянно след всеки 4000 цикъла на политане и кацане. UPS реши да отдръпна всичките си MD-11 по-рано след тази злополука.