Японска самолетна катастрофа: защо самолетът не е избухнал при удара – обяснител

Експертите проучват как всички пътници и екипаж на борда на полета на Japan Airlines за Ханеда са успели да избягат живи

След като всички 379 пътници и екипаж на самолет на Japan Airlines, който се разби в друг самолет на летище в Токио, избягаха от горящия самолет, експертите са провери как са успели да се измъкнат предимно невредими и каза, че ниските нива на гориво вероятно са предотвратили експлозия.

В около 17:45 часа във вторник вечерта, полет 516 на JAL – Airbus A350-900, който излетя от северния град Сапоро около час и половина по-рано – се сблъска със самолет на бреговата охрана при кацане на летище Ханеда, убивайки петима от шестимата на борда на по-малкия самолет Dash 8.

Самолетът е бил обхванат от огън, но критично, не е експлодирал при удара. Огънят обаче бързо се разпространи из самолета и на властите отне до 20:30 ч., почти три часа след първоначалния удар, за да изгасят самолета.

Самолетът включваше въглеродни влакна композитни материали, които горят по-лесно, но експертите омаловажават ролята, която изиграха материалите им, като същевременно отбелязват, че начинът, по който е изгорял A350, е ​​сравнително ново явление в авиацията.

Д-р Соня Браун, старши преподавател по аерокосмически дизайн в факултета по механично и производствено инженерство на Университета на Нов Южен Уелс, каза, че докато първото поколение пътнически самолети през 20-ти век са направени предимно от метал, авиационните инженери увеличават дела на въглеродни влакна композитни материали с течение на времето като начин за намаляване на теглото и увеличаване на ефективността.

Приблизително 50% от A350 е направен от полимери, подсилени с въглеродни влакна, което според Браун е сред най-високите произвеждани някога. Крилата, както и фюзелажа, са едни от най-големите конструкции в самолета, направени от композити. Все още се разчита на алуминия, стоманата и титана, но в по-малка степен.

„Очевидно материалите влияят върху ефективността при пожар и въпреки че не знаем спецификата на смолите, използвани в самолета при този инцидент, те ще загубят своята структурна способност, чувството си за дебелина при по-ниска температура от алуминия,” каза Браун.

Japan Airlines взе доставката на A350 през ноември 2021 г., се казва в изявление на Airbus, след като обяви, че изпраща екип от специалисти в Япония, за да помогне при разследването на инцидента.

Браун каза кадрите предполагат, че първоначалният пламък е бил върху лявото крило на самолета и е бил толкова значителен, че метален корпус на самолет също би се запалил.

„Композитите от въглеродни влакна може да започнат да губят част от тяхната твърдост при около 200 градуса, докато алуминият ще се стопи при около 700 градуса, но огънят, който видяхме на този фюзелаж, ще е имал температури над 1000 градуса по Целзий“, каза тя.

„Ще има известно влияние върху начина, по който гори, защото смолите се запалват при по-ниски температури и макар че ще промени ефективността на огъня, композитите от въглеродни влакна нямаше да променят цялостния резултат от това. ”

Браун отбеляза, че огънят е овладян в лявото крило – вероятно благодарение на защитните стени, изработени от материали, които стават запалими при много по-високи температури, за да предотвратят разпространението на пламъци в области като двигатели и резервоари за гориво – достатъчно дълго, за да се евакуират всички на борда.

Въпреки че екипажите трябва да бъдат обучени да евакуират всички пътници за 90 секунди, това вероятно ще отнеме повече време поради невъзможността да използвайте вратите над крилата.

След като хората на борда са избягали, интензитетът на пламъците до голяма степен се определя от това какво превозва самолетът – и какво не е .

„Мисля, че виждаме това с много пожари, отнема много време, за да бъде овладян, не са само материалите на самолетите, има и батерии, електрически системи, друг багаж и товари, в които може да има нещо, което също може да изгори,” каза Браун. кацането можеше да намали интензивността на пожара и да предотврати потенциална експлозия, каза Браун.

Нийл Хансфорд, индустриален консултант в Strategic Aviation Solutions, каза, че търговските самолети са склонни да работят с само горивото, необходимо за едно пътуване, плюс 10% като буфер, за да се увеличи максимално горивната ефективност.

„Правило на индустрията е винаги да носите горивото за пътуването, плюс 10%, плюс достатъчно, за да ви отведе до алтернативното летище, което сте посочили в плана на полета си, което вероятно би било Нарита (в Токио) в този случай“, каза Хансфорд.

Хансфорд каза, че докато екстериорът на самолета, независимо от строителните му материали, ще изгори с течение на времето в случай на пожар, възникнал в Ханеда, интериорът на самолета е проектиран да предотвратява разпространението на пламъците възможно най-дълго, за да позволи безопасна евакуация.

„Всичко в интериора на самолета е проектирано да смекчава изгарянето, седалките са направени от огнеупорен материал“, каза той.

Последвайте ни в