Защо приветствам плана за ценообразуване на задръстванията в Ню Йорк

Радвам се, че Ню Йорк е на път да започне да таксува превозните средства за пренаселените улици на Манхатън и казвам, че като нов Жител на Джърси — член на тълпата на мостовете и тунелите — който ще плаща тлъста такса, когато шофирам в зоната на задръстванията в Манхатън.

Взимам автобус за работа в града през тунела на Линкълн, но понякога влизам и в Манхатън, предимно през уикендите. Така че аз съм един от виновниците за задръстванията. Разбирам защо това е лошо нещо и разбирам защо таксуването за влизане в зоната ще постигне множество цели.

Ще направи улиците на Манхатън по-малко задръстени, което ще направи шофирането в градът е по-малко агонизиращ. Автобусите ще станат по-популярни, защото ще се движат по-бързо. Линейките и пожарните коли ще стигат до дестинациите си по-бързо. Ще има по-малко замърсяване на въздуха.

И парите, набрани от таксите за задръствания – оценени на около 1 милиард долара годишно – ще бъдат достатъчни, за да покрият лихвите и плащанията по главници по около 15 милиарда долара за капиталови подобрения на метрото, автобусите и регионалните влакови линии в града.

Inrix, събирач на данни, Ню Йорк е едва четвъртият най-лош град в Северна Америка по отношение на закъсненията в трафика — не толкова зле, колкото Чикаго, Бостън или Торонто, но по-лошо от мексиканските Монтерей, Филаделфия, Маями, Сан Франциско, Лос Анджелис и Вашингтон. (Въпреки че M.T.A казва, че Ню Йорк е най-лошият в страната.)

През новогодишния уикенд интервюирах Катрин Уайлд, движеща се в Ню Йорк, която е президент и главен изпълнителен директор на Partnership for New York City, организация с нестопанска цел, представляваща много от най-големите работодатели в града. Тя е член на панел със синя панделка, Съвета за преглед на мобилността на трафика на Metropolitan Transit Authority, който през ноември издаде препоръки за ценообразуване на задръстванията. (Бордът на M.T.A. ще гласува плана след публични изслушвания, насрочени за 29 февруари до 4 март.)

Празните улици са знак за проблеми в града, каза Уайлд , но „има момент, в който трафикът се превръща от здравословно нещо в голям разход.“ Ню Йорк, каза тя, е преминал тази точка.

Уайлд каза, че е чула много оплаквания относно плана за задръствания и предупреждения, че няма да работи. Тя каза, че не се притеснява: „Във всеки град, който е наложил такса за задръстванията, имаше голяма съпротива преди факта. И една година след прилагането му, хората казват: „Защо не направихме това отдавна?“

В Стокхолм имаше съпротива срещу тест за ценообразуване на задръстванията, който започна през 2006 г. Но след като успя да намали трафика в централния град с 22 процента, гласоподавателите направиха системата постоянна на референдум по-късно същата година.

казва, че таксуването според изминатото разстояние е „все още след няколко години.“)

Ню Йорк избра по-проста система, която е по-лесна за изпълнение и осигурява груба справедливост, каза Матю Тардуно, асистент по икономика в университета на Илинойс, Чикаго. „Мисля, че планът на Ню Йорк е страхотен“, каза Тардуно, който е изучавал ценообразуването на задръстванията. „Не виждам никаква зейнала дупка.“

Едно предимство, което Манхатън има – и липсва на град като Сан Франциско – е, че относително малко превозни средства просто преминават през Манхатън по пътя до някъде другаде. Те най-често влизат в Манхатън, за да бъдат в Манхатън. Причината, поради която това е предимство, е, че таксата ще накара шофьорите да правят по-малко пътувания, а не просто да предприемат по-дълги пътувания, за да избегнат зоната на задръстванията, както може да се случи в други градове, където целта им не е била да стигнат до самия център на града.

документ, който той написа с професори и колеги в Станфорд и Масачузетския технологичен институт, който показва как преразпределянето на приходите, събрани от ценообразуването на задръстванията чрез връщане на събраните пари в правилните ръце, може да намали задръстванията, без да влошава икономическата справедливост: По-бедните шофьори печелят от парите директно, докато техните по-богати партньори се облагодетелстват чрез намалено време за пътуване и неудобства. Идеята е всички да бъдат добре или по-добре, отколкото са били преди приемането на плана, което увеличава политическата приемливост.

Ню Йорк, разбира се, не е преразпределяне на приходите по този начин. Поставя го в обществения транспорт. Това също не е лош вариант, каза Джалота. Може да е по-политически приемливо от преразпределянето му сред шофьорите.

Като жител на Ню Джърси, имам едно недоволство относно плана на панела със синя лента, който е, че никой от събраните пари ще отидат за подобряване на обществения транспорт в Ню Джърси, въпреки че хората от Ню Джърси ще платят голяма част от 1 милиард долара. Когато попитах Уайлд за това, тя каза, че пътуващите и посетителите от Ню Джърси ще се възползват от подобренията в метрото и автобусите в града. Което е вярно, но хайде, хвърлете ни кост.

работен документ от Линдзи Булингер от Технологичния институт на Джорджия, Аналиса Пакъм от университета Вандербилт и Кери Райсиан от университета на Кънектикът. Плащанията от постоянния фонд, които се основават на възнаграждения за нефт, отиват за всички жители еднакво, независимо от дохода, така че представляват вид универсален основен доход.

Цитат на деня

„Развиваща се икономика, която успява да увеличи трайно своята норма на спестяване (инвестиции), ще има по-високо ниво на производство, отколкото ако не го е направил и следователно трябва да расте по-бързо за известно време. Но няма да постигне постоянно по-висок темп на растеж на производството.“

— Робърт Солоу, лекция след получаването на Нобеловата мемориална награда за икономически науки (8 декември 1987 г. )