Балтийската високоскоростна железопътна връзка се забавя, тъй като отбраната е приоритет

Амбициозен високоскоростен железопътен план, свързващ Полша и балтийските страни, евентуално ще закъснее с десетилетие, предизвести почитан полски чиновник, защото държавните управления дават приоритет на модернизирането на съществуващите линии, с цел да се приготвят за случай на съветска офанзива.

Заместник-министърът на инфраструктурата Пьотр Малепшак сподели, че е „ невероятно “ да приключи планът Rail Baltica на стойност 24 милиарда евро до задачата му за 2030 година и би било „ доста по-евтино и по-бързо “ да се усъвършенства съществуващата инфраструктура. „ Моето съмнение в този момент е, че цялата тази линия ще бъде подготвена през 2040 година, несъмнено не през 2030 година “, сподели той в изявление.

Финансиран от балтийските страни, Полша и Европейски Съюз, планът с дължина 1230 км има за цел да свърже Варшава с Естония, Латвия и Литва, като ги интегрира в европейската железопътна мрежа и постави завършек на зависимостта от инфраструктура от руската ера, построена за Русия

Вероятното закъснение акцентира възходящото напрежение сред инфраструктурните упоритости на Европейски Съюз и фискалните действителности и сигурността, изключително в държавите-членки, граничещи с Русия и Балтийските страни, са нараснали внезапно разноските за защита след пълномащабното навлизане на Москва в Украйна преди четири години, като Полша в този момент е съразмерно най-големият боен харчител в НАТО.

На среща през февруари във Варшава министрите на превоза на Франция и Германия. и Полша също по този начин се съгласиха да дадат приоритет на вложенията в железопътния превоз, които биха могли да оказват помощ за бързото пренасяне на войски и военно съоръжение на източния фронт на НАТО против съветска офанзива.

Миналата година шефът на превоза на Европейски Съюз предизвести, че европейските пътища, мостове и железопътни линии не са подобаващи за бързо напредване на танкове, войски и военни доставки през континента при положение на война с Русия.

Каза Малепшак. политиците, в това число тези в Брюксел, би трябвало да спрат това, което той разказа като „ развой на илюзия “ за поддържане на дата за довеждане докрай 2030 година

Описание на видеоклипа

В момента има 2030 година дата за довеждане докрай на плана Rail Baltica за 24 милиарда евро

Марко Кивила, основен изпълнителен шеф на взаимното дружество Rail Baltica, което следи плана за балтийските народи, предложи по-оптимистична оценка. Той сподели на FT, че проектите за строителство „ са съобразени с 2030 г цел ”. Финансирането беше основният фактор и „ всяко доста закъснение на финансирането естествено би изисквало корекции на графика ", сподели той.

До края на 2025 година Rail Baltica сподели, че 43 % от основната линия е „ подготвена за строителство и интензивно напредва “. Това значи, че „ се прави известно строителство, детайлните планове са приключени за главните сектори, процесите на възлагане на публични поръчки не престават и строителните пакети се приготвят ", изясни Кивила.

Европейската комисия сподели, че 2030 година остава „ правно обвързващ " краен период за Rail Baltica, в това число нейната полска част: „ Тя към този момент е отчасти приключена и е получила забележителна поддръжка “ от фондовете на Европейски Съюз.

Но Малепчак акцентира към този момент възходящите разноски на Rail Baltica. През 2017 година участващите страни дефинираха общите разноски на 5,8 милиарда евро, само че взаимен одит през 2024 година учетвори цифрата до 23,8 милиарда евро, в това число 15,3 милиарда евро за построяването на първична еднорелсова железопътна линия

Той сподели, че последният и „ най-трудният сектор “ от полските работи за създаване на нова линия от нулата от източния град Елк до границата с Литва ще стартира най-рано през 2030 година, покривайки 80 километра. на приблизителна цена от 4 милиарда евро.

Малепшак, железопътен инженер по обучение, сподели, че Rail Baltica не може да бъде осъществено по график „ заради липса на пари, [техническите] условия на Европейски Съюз и [нарастващите] разноски за строителство ”. Техническите стандарти на Трансевропейската транспортна мрежа, в това число условието влаковете да се движат с минимална скорост от 160 км/ч по нови високоскоростни направления, което принуждава страните да строят скъпи нови линии, вместо да обновяват съществуващите релси, сподели той. „ Сега не е като във Франция или Испания през осемдесетте или деветдесетте години, когато имаха цялостен бюджет за покриване на строителството от точка А. до Б. ”