Истинските уроци, които Южна Корея трябва да научи от пожара на EV

Висши корейски чиновници обичайно не са склонни да споделят нищо, което може да се пояснява в Пекин като антагонистично или конфронтационно. Така че за някои беше изненада, когато южнокорейският министър на финансите Чой Сан-мок сподели пред Financial Times тази година, че икономическите връзки на страната му с Китай са се трансформирали през последното десетилетие от връзки на взаимна полза в „ съревнование “.

Откровеността на Чой отразява възходящото възприятие на паника в Сеул, че водещите индустриални групи в Южна Корея губят или към този момент са изгубили софтуерното си преимущество пред нововъзникващите китайски съперници и че обществеността остава блажен от мащаба на предизвикването и следствията от него.

В продължение на към две десетилетия, откакто Южна Корея и Китай за първи път откриха дипломатически връзки през 1992 година, корейските компании съумяха да се оправят с софтуерния взрив на Китай, като предложиха на китайските софтуерни компании повече комплицирани съставни елементи и артикули, в сравнение с са съумели да произведат сами.

Но в съвсем всеки бранш, с изключение на най-модерните полупроводници, това към този момент не е по този начин. Китайските компании или надминаха, доближиха, или бързо преодоляват софтуерната бездна с Южна Корея в браншове, вариращи от електрически транспортни средства до смарт телефони. Въпреки това доста корейци не престават да се утешават с концепцията, че китайските съперници остават неспособни да се конкурират, когато става въпрос за качество.

Корейските медии оповестяват с възторг за кавги в китайски заводи. Начинът, по който тези истории се споделят и показват от тях и в обществените медии, подхрани схващането, че китайските артикули по формулировка са ненадеждни и рискови, а корейските артикули по своята същина са по-добри.

Това беше илюстрирано от реакцията в Южна Корея на първокласен EV Mercedes, който се възпламени предишния месец в под земята гараж в западнокорейския град Инчеон, хоспитализирайки 23 души и повреждайки 40 други транспортни средства. Инцидентът провокира социална реакция против електрическите транспортни средства, като жилищни и офис здания им не разрешиха достъпа до техните паркинги, притежателите на електрически автомобили под паника продават колите си и няколко производители на електрически автомобили се поддадоха на натиска да разкрият своите снабдители на акумулатори за първи път.

Скоро стана ясно, че Mercedes е съдържал никел-манганово-кобалтови (NMC) акумулатори, създадени от Farasis Energy, по-малко прочут китайски производител на акумулатори. Според известия в корейските медии локалните водачи на електрически автомобили са дали отговор, като са поискали да схванат дали транспортните им средства съдържат китайски или корейски акумулатори. Някои бъдещи купувачи на електрически автомобили споделиха на дилърите, че не желаят да купуват коли с китайски акумулатори.

Това е макар обстоятелството, че същинската причина за пожара на Mercedes в Инчхон към момента не е открита. Както някои наблюдаващи побързаха да отбележат, водещите корейски производители на акумулатори имат собствен личен връх, когато става дума за пожари на електрически автомобили — през 2021 година LG Energy Solution заплати на General Motors до $1,9 милиарда след поредност от пожари вследствие на дефектни акумулатори, доставени за масата на GM пазар Chevrolet Bolt. Анализаторът на Bernstein Нийл Бевъридж отбелязва, че „ няма доказателства, които да подсказват, че корейските акумулатори имат по-добра сигурност от китайските акумулатори. “

Реалността, от корейска позиция, е по-притеснителна. Южнокорейските производители на акумулатори обичайно се специализират в производството на NMC акумулатори, които са по-скъпи, само че имат по-висока компактност и затова по-добра продуктивност от батериите с литиево-железен фосфат (LFP), в които се специализират водещите китайски производители на акумулатори.

Но защото производителите на коли са подложени на засилен напън да понижат цената на електрическите модели в отговор на бавното потребителско търсене и защото китайските компании усъвършенстват продуктивността на своите LFP акумулатори, обосновката за избора на корейска батерия става все по-слаба и по-слаба.

Тъй като автомобилните компании от ден на ден се обръщат към китайските LFP акумулатори като средство за събаряне на цените, корейските производители на акумулатори са принудени да стартират сами да оферират LFP акумулатори. Това значи опит за разбиране на непозната технология и прекосяване към родната територия на Китай тъкмо когато балансите на производителите са под напън от разочароващите световни продажби на електрически автомобили.

Това е това, а не върхът за сигурност на китайските акумулатори, което би трябвало да държи корейските политици будни през нощта. Ако корейските производители към този момент не са в положение да се конкурират освен с цена, само че и с качество и продуктивност, те няма да имат какво да предложат с изключение на етикета „ Не е създадено в Китай “.