Китай предизвиква Запада за надмощие на автомобилите без водачи

От началото на 2020 година Ухан е печално прочут като нулевата точка на пандемията Covid-19. Но централният китайски град в този момент може да е на прага на световното самопризнание по друга причина: гордеещ се с най-големия в света автопарк от коли, които се движат сами.

Ухан се обрисува като основен център за тестване на новосъздадените технологии, сериозна инфраструктура и регулаторен пейзаж в основата на самостоятелното шофиране в Китай.

Напредъкът, реализиран от китайските компании и регулаторите в Пекин, съставлява ново предизвикателство за Запада, който към този момент изостава от Китай в развиването на електрически транспортни средства, съгласно пред анализаторите и в този момент вижда страната да печели позиции с напъните си без водачи.

„ Много е мъчно да се мери, само че в случай че погледнете готовността за внедряване и наличността на технологията, [Китай] евентуално не е повече от една или две години обратно “, сподели Реймънд Цанг, специалист по автомобилни технологии в Bain в Шанхай. „ Импулсът за превъзмогване на тази празнота е много мощен. “

Китай стартира комерсиална разработка без водачи през 2013 година, към пет години след групите в Съединени американски щати. Но към септември предходната година самостоятелните транспортни средства в Китай са минали общо 70 милиона километра, наедно със Съединени американски щати, съгласно данни от Bain.

В Ухан, 500 роботиксита, ръководени най-вече от Baidu, китайският противник на Гугъл, записва повече от 730 000 пътувания с предложения за транспорт предходната година. Това се съпоставя с комбинирани поръчки от повече от 700 000 предходната година във Финикс, Сан Франциско и Лос Анджелис, съгласно Waymo, разработчикът на самоуправляващи се коли на компанията майка на Гугъл Alphabet. Waymo сподели пред Financial Times, че разполага с „ няколко стотин автомобила “ във всяка от трите изцяло самостоятелни зони.

Безопасността на самостоятелните транспортни средства е в центъра на вниманието от началото на октомври, когато роботикси, ръководено от Cruise, подразделението за безпилотни коли на General Motors, блъсна пешеходец и по-късно влачи индивида 20 фута през улица в Сан Франциско.

GM спря работата на подразделението и регулаторите проверяват случая. Те сложиха под подозрение предходните разкрития на компанията по отношение на рестриктивните мерки на нейната технология, както и нейното справяне с случая.

В Китай планът за роботизито в Ухан разкри продължаващ консерватизъм поради опасенията за сигурността.

Baidu разгласи „ транспортни средства напълно без водач “ и сподели, че по време на тестванията не са регистрирани огромни произшествия. Но посещаване на FT в центъра за самостоятелно шофиране на групата в Пекин през юни сподели, че всяко роботикси е било следено отдалечено от човек, седнал в сходна на аркада шофьорска станция, подготвен да се намеси. Мониторингът се изисква от регулаторите.

Waymo отхвърли да даде съответен брой за това какъв брой хора отдалечено следят всяка внедрена кола. Американската група акцентира, че нейните изцяло самостоятелни коли са „ виновни за вземането на всяко решение за шофиране на пътя и не разчитат на човешки водач, нито в колата, нито отдалечено “.

„ Например, в случай че Превозното средство Waymo открива, че пътят начело е затворен заради строителство, може да отбие и да изиска удостоверение от нашите експерти по реагиране на автопарка, преди да поеме по различен маршрут. След това нашите експерти могат да потвърдят, че транспортното средство вярно е възприело строителната зона и да оповестят затварянето на платното на останалата част от автопарка “, сподели Waymo.

Ya-Qin Zhang, ръководител на Института за проучване на AI промишлеността към университета Цинхуа в Пекин, предизвести, че китайското държавно управление ще остане „ доста, доста внимателно “, до момента в който не се увери, че транспортните средства са безвредни.

p>

„ Тук става дума за човешки животи ... това би трябвало да е 10 пъти по-безопасно от човешките водачи, с цел да се популяризира в огромен мащаб. “

Изграждане на доверие

Освен Ухан, Baidu и куп локални противници, в това число Pony.ai и AutoX, сътвориха серия от тестови зони в градове в Китай. Много от разработчиците на EV в страната, в това число най-големият в света по продажби, BYD, също имат вътрешни екипи, разработващи усъвършенствани системи за подкрепяне на лидера, предходник на самостоятелното шофиране.

Ту Ле, създател на Sino Auto Insights, сподели, че Съединени американски щати към момента водят Китай в няколко от технологиите, които са в основата на основни области на самостоятелното шофиране, в това число машинно образование и датчици. „ Китайците имат мощни лидерски екипи, само че редовият личен състав нормално няма да има толкоз опит, колкото техните сътрудници в Съединени американски щати. “

Въпреки това, съгласно Цанг на Бейн, мащабът на комерсиалните тествания значи, че Китай върви към „ повратна точка “ към 2027 година, с цел да бъдат основните технологии търговски жизнеспособни в огромен мащаб.

Bain чака сходна времева рамка за довеждане докрай на правната рамка за отговорност и застраховка и възстановяване на съпътстващия път и телекомуникационна инфраструктура.

Способността на фирмите да се допрян до градските мрежи от крайпътни камери, светофари и друга вътрешноградска инфраструктура, както и необятно публикувано 5G покритие и цифрово картографиране, към този момент е в основата на доверието на промишлеността в Китай.

Въпреки че такива мрежи са подложени на критика в интернационален проект за това, че разрешават всеобщо наблюдаване от страна на китайските организации за сигурност, мрежите дават на разработчиците на коли без водачи несъмнено преимущество спрямо други юрисдикции, споделиха специалисти.

Tsinghua's Джан сподели, че фирмите, употребяващи съществуващия хардуер и програмен продукт на Китай – „ просветеност на равнище път “ – ще понижат разноските, ще ускорят внедряването и, което е значимо, ще създадат пътищата по-безопасни.

„ В това Китай евентуално води останалата част света “, сподели Джан. „ Машинното образование за безвредно шофиране е обвързвано напълно с данни. Повече данни оказват помощ да се вземат по-добри решения. “

Глобално изследване на McKinsey измежду ръководители на самостоятелни транспортни средства, оповестено този месец, разкри една промишленост в положение на придвижване. Очакванията за развиване без водачи бяха удължени с към две години, до към 2030 година за търговски жизнеспособни роботикси.

В Съединени американски щати и Китай са нужни още милиарди долари вложения, най-много в логаритми за прогнозиране и програмен продукт за разбиране преди промишлеността да може да потвърди, че технологията е безвредна.

И въпреки всичко през 2021 година същото изследване на McKinsey сподели, че съвсем 60 % от водачите в промишлеността чакат Северна Америка да победи Китай в създаването на технология за коли без водач. Сега респондентите са „ разграничени поравно “ във връзка с двете.

„ Това е доказателство за напредъка на Китай ... водени от фактори като постоянна държавна подкрепа; нараснали вложения в научни проучвания и наличност на данни; и възприемчиво потребителско отношение към възприемането на нови технологии “, споделиха анализаторите на McKinsey.

Пекин внимателно поддържа разширението

Джан от Цинхуа, който също е някогашен изпълнителен шеф на Baidu и управлява създаването на софтуера за коли с отворен код на компанията, Apollo, приканва държавното управление и промишлеността да продължат напред с разширението на плана Ухан до целия град – през днешния ден той обгръща повърхност, заета от към една четвърт от 10 милиона поданици на града. Това разширение ще разреши на транспортните средства да се научат да работят през всички рискове на градското шофиране.

„ Ако една кола може да се движи в Ухан ... Сигурен съм, че може да се движи във всеки различен град по света “, сподели той. Настоящите ръководители на Baidu отхвърлиха да бъдат интервюирани.

Пътниците в роботиксито на Ухан седят на задната седалка зад плексигласов екран, който блокира всякаква насила да се опитате да си върнете контрола върху транспортното средство. Baidu също търси утвърждение от регулаторите, с цел да показа идната си итерация на роботикси без волан, проправяйки пътя за повсеместен редизайн на интериора.

През последните месеци Пекин възприема по-практически метод при регулирането на кормилното ръководство, откакто преди този момент беше предоставено на локалните държавни управления за контрол на плановете за роботиксита.

През ноември бяха оповестени насоки, които локалните държавни управления да следват, когато основават пилотни планове за коли без водач. Това беше последвано от нови насоки за сигурност през декември за потреблението на самостоятелни транспортни средства в публичния превоз.

Пекин създава национални правила, с цел да обясни кои компании ще бъдат виновни за случай на акцидент. Като спомагателен знак на поддръжка, китайската столица стартира тестване на безпилотни полицейски патрулни транспортни средства.

Възходът на промишлеността идва по време на интервал на напрегнати връзки сред Съединени американски щати и Китай и повишение на комерсиалните бариери, в това число необятен надзор на продажбите на американски технологии в Китай. Това заплашва да задуши китайските софтуерни групи, в това число Baidu, които към момента разчитат на американски компютърни чипове.

В същото време, поради прецизния режим на Китай за запазване на геопространствени и потребителски данни в страната, анализаторите виждат съществени провокации за мултинационални компании, които се стремят да навлязат в китайската автомобилна промишленост без водачи.

Том Нунлист, специалист по китайско софтуерно контролиране от основаната в Пекин консултантска компания Trivium, сподели, че засиленият контрол от страна на Пекин отразява усилието за „ балансиране “ на сигурността опасения с готовност да не забавят излишно темпото на развиване на технологиите.

„ Китай желае да завоюва тази конкуренция “, сподели той. „ Иска да бъде напред с тази технология. “

Допълнителен репортаж от Райън Макмороу в Пекин