Китай предизвиква Запада за надмощие на автомобилите без водачи

От началото на 2020 г. Ухан е печално известен като нулевата точка на пандемията Covid-19. Но централният китайски град сега може да е на прага на глобалното признание по друга причина: гордеещ се с най-големия в света автопарк от автомобили, които се движат сами.

Ухан се очертава като ключов център за тестване на новосъздадените технологии, критична инфраструктура и регулаторен пейзаж в основата на автономното шофиране в Китай.

Напредъкът, постигнат от китайските компании и регулаторите в Пекин, представлява ново предизвикателство за Запада, който вече изостава от Китай в развитието на електрически превозни средства, според пред анализаторите и сега вижда страната да печели позиции с усилията си без водачи.

„Много е трудно да се измери, но ако погледнете готовността за внедряване и наличността на технологията, [Китай] вероятно не е повече от една или две години назад“, каза Реймънд Цанг, експерт по автомобилни технологии в Bain в Шанхай. „Импулсът за преодоляване на тази празнина е доста силен.“

Китай започна търговска разработка без водачи през 2013 г., около пет години след групите в САЩ. Но към септември миналата година автономните превозни средства в Китай са изминали общо 70 милиона километра, наравно със САЩ, според данни от Bain.

В Ухан, 500 роботиксита, управлявани предимно от Baidu , китайският съперник на Google, регистрира повече от 730 000 пътувания с покани за превоз миналата година. Това се сравнява с комбинирани поръчки от повече от 700 000 миналата година във Финикс, Сан Франциско и Лос Анджелис, според Waymo, разработчикът на самоуправляващи се автомобили на компанията майка на Google Alphabet. Waymo каза пред Financial Times, че разполага с „няколко стотин автомобила“ във всяка от трите напълно автономни зони.

Безопасността на автономните превозни средства е в центъра на вниманието от началото на октомври, когато роботикси, управлявано от Cruise, подразделението за безпилотни автомобили на General Motors, блъсна пешеходец и след това влачи човека 20 фута през улица в Сан Франциско.

GM спря работата на подразделението и регулаторите разследват случая. Те поставиха под съмнение предишните разкрития на компанията относно ограниченията на нейната технология, както и нейното справяне с инцидента.

В Китай проектът за роботизито в Ухан разкри продължаващ консерватизъм заради опасенията за безопасността.

Baidu разгласи „превозни средства изцяло без шофьор“ и каза, че по време на изпитанията не са регистрирани големи инциденти. Но посещение на FT в центъра за автономно шофиране на групата в Пекин през юни показа, че всяко роботикси е било наблюдавано дистанционно от човек, седнал в подобна на аркада шофьорска станция, готов да се намеси. Мониторингът се изисква от регулаторите.

Waymo отказа да предостави конкретен брой за това колко хора дистанционно наблюдават всяка внедрена кола. Американската група подчерта, че нейните напълно автономни автомобили са „отговорни за вземането на всяко решение за шофиране на пътя и не разчитат на човешки шофьор, нито в колата, нито дистанционно“.

„Например, ако Превозното средство Waymo открива, че пътят отпред е затворен поради строителство, може да отбие и да поиска потвърждение от нашите специалисти по реагиране на автопарка, преди да поеме по алтернативен маршрут. След това нашите специалисти могат да потвърдят, че превозното средство правилно е възприело строителната зона и да съобщят затварянето на платното на останалата част от автопарка“, каза Waymo.

Ya-Qin Zhang, председател на Института за изследване на AI индустрията към университета Цинхуа в Пекин, предупреди, че китайското правителство ще остане „много, много предпазливо“, докато не се увери, че превозните средства са безопасни.

p>

„Тук става дума за човешки животи . . . това трябва да е 10 пъти по-безопасно от човешките шофьори, за да се разпространи в голям мащаб.“

Изграждане на доверие

Освен Ухан, Baidu и куп местни съперници, включително Pony.ai и AutoX, създадоха серия от тестови зони в градове в Китай. Много от разработчиците на EV в страната, включително най-големият в света по продажби, BYD, също имат вътрешни екипи, разработващи усъвършенствани системи за подпомагане на водача, предшественик на автономното шофиране.

Ту Ле, основател на Sino Auto Insights , каза, че САЩ все още водят Китай в няколко от технологиите, които са в основата на ключови области на автономното шофиране, включително машинно обучение и сензори. „Китайците имат силни лидерски екипи, но редовият персонал обикновено няма да има толкова опит, колкото техните колеги в САЩ.“

Въпреки това, според Цанг на Бейн, мащабът на търговските изпитания означава, че Китай върви към „повратна точка“ около 2027 г., за да бъдат ключовите технологии търговски жизнеспособни в голям мащаб.

Bain очаква подобна времева рамка за завършване на правната рамка за отговорност и застраховка и подобряване на съпътстващия път и телекомуникационна инфраструктура.

Способността на компаниите да се докоснат до градските мрежи от крайпътни камери, светофари и друга вътрешноградска инфраструктура, както и широко разпространено 5G покритие и цифрово картографиране, вече е в основата на доверието на индустрията в Китай.

Въпреки че такива мрежи са критикувани в международен план за това, че позволяват масово наблюдение от страна на китайските агенции за сигурност, мрежите дават на разработчиците на автомобили без водачи определено предимство в сравнение с други юрисдикции, казаха експерти.

Tsinghua's Джан каза, че компаниите, използващи съществуващия хардуер и софтуер на Китай – „интелигентност на ниво път“ – ще намалят разходите, ще ускорят внедряването и, което е важно, ще направят пътищата по-безопасни.

„В това Китай вероятно води останалата част света“, каза Джан. „Машинното обучение за безопасно шофиране е свързано изцяло с данни. Повече данни помагат да се вземат по-добри решения.“

Глобално проучване на McKinsey сред ръководители на автономни превозни средства, публикувано този месец, разкри една индустрия в състояние на движение. Очакванията за развитие без водачи бяха удължени с около две години, до около 2030 г. за търговски жизнеспособни роботикси.

В САЩ и Китай са необходими още милиарди долари инвестиции, най-вече в алгоритми за прогнозиране и софтуер за възприемане преди индустрията да може да докаже, че технологията е безопасна.

И все пак през 2021 г. същото проучване на McKinsey показа, че почти 60 процента от лидерите в индустрията очакват Северна Америка да победи Китай в разработването на технология за автомобили без шофьор. Сега респондентите са „разделени поравно“ по отношение на двете.

„Това е доказателство за напредъка на Китай . . . водени от фактори като стабилна държавна подкрепа; повишени инвестиции в научни изследвания и наличност на данни; и възприемчиво потребителско отношение към възприемането на нови технологии“, казаха анализаторите на McKinsey.

Пекин предпазливо подкрепя разширяването

Джан от Цинхуа, който също е бивш изпълнителен директор на Baidu и ръководи разработването на софтуера за автомобили с отворен код на компанията, Apollo, призовава правителството и индустрията да продължат напред с разширяването на проекта Ухан до целия град – днес той обхваща площ, заета от около една четвърт от 10 милиона жители на града. Това разширяване ще позволи на превозните средства да се научат да работят през всички опасности на градското шофиране.

„Ако една кола може да се движи в Ухан . . . Сигурен съм, че може да се движи във всеки друг град по света“, каза той. Настоящите ръководители на Baidu отказаха да бъдат интервюирани.

Пътниците в роботиксито на Ухан седят на задната седалка зад плексигласов екран, който блокира всякаква принуда да се опитате да си върнете контрола върху превозното средство. Baidu също търси одобрение от регулаторите, за да представи следващата си итерация на роботикси без волан, проправяйки пътя за цялостен редизайн на интериора.

През последните месеци Пекин възприема по-практически подход при регулирането на кормилното управление , след като преди това беше предоставено на местните правителства за надзор на проектите за роботиксита.

През ноември бяха публикувани насоки, които местните правителства да следват, когато създават пилотни проекти за автомобили без шофьор. Това беше последвано от нови насоки за безопасност през декември за използването на автономни превозни средства в обществения транспорт.

Пекин разработва национални правила, за да изясни кои компании ще бъдат отговорни за случай на злополука. Като допълнителен знак на подкрепа, китайската столица започна тестване на безпилотни полицейски патрулни превозни средства.

Възходът на индустрията идва по време на период на напрегнати отношения между САЩ и Китай и повишаване на търговските бариери, включително широк контрол на продажбите на американски технологии в Китай. Това заплашва да задуши китайските технологични групи, включително Baidu, които все още разчитат на американски компютърни чипове.

В същото време, предвид стриктния режим на Китай за съхраняване на геопространствени и клиентски данни в страната, анализаторите виждат сериозни предизвикателства за мултинационални компании, които се стремят да навлязат в китайската автомобилна индустрия без водачи.

Том Нунлист, експерт по китайско технологично регулиране от базираната в Пекин консултантска компания Trivium, каза, че засиленият надзор от страна на Пекин отразява усилието за „балансиране“ на безопасността опасения с желание да не забавят ненужно темпото на развитие на технологиите.

„Китай иска да спечели тази надпревара“, каза той. „Иска да бъде напред с тази технология.“

Допълнителен репортаж от Райън Макмороу в Пекин

Последвайте ни в