Китайските производители на чисти автомобили намират европейска опора в Унгария

Години на незадоволителни вложения в технологии за електрически транспортни средства и вериги за доставки накараха европейските производители на коли да се борят да се оправят с китайските си съперници. Но даже до момента в който Европейски Съюз разисква слагането на търговски бариери против електрически транспортни средства, внасяни от Китай, китайските производители на коли влагат стотици милиони в основаването на свои лични европейски заводи в Унгария на Виктор Орбан.

Границите на Европа се трансформират. В град Дебрецен в южната част на Унгария цех за литиево-йонни акумулатори на стойност 7,3 милиарда евро се построява върху сектор от 221 хектара някогашна земеделска земя в специфичната икономическа зона на Южния промишлен парк. Фабриката – най-големият капиталов план на зелено в Унгария – се построява от китайския производител CATL, който управлява близо две пети от международния пазар на акумулатори за електрически транспортни средства (EV). След като стартира производството през 2025 година, заводът със 100 GWh ще бъде най-големият производител на акумулатори за електрически автомобили в Европа.

Докато китайският президент Си Дзинпин продължава тридневното си посещаване в Унгария, производителите на коли в Европа са изправени пред фундаментална алтернатива: да станат изцяло подвластни на китайски акумулатори, с цел да зареждат личното си постепенно прекосяване от мотора с вътрешно горене, те ще завоюват голяма облага от китайската гигафабрика, която ще доставя западни компании, в това число Volkswagon, BMW и Stellantis.

В същото време обаче възходящите вложения на Китай в автомобилната промишленост на Унгария отвориха страната за съперничещи играчи, които един ден може да изгонят европейските производители на коли от бизнеса. Китайският производител на електрически автомобили BYD разгласи в края на предходната година, че строи първия си европейски цех в южния град Сегед – инвестиция от 500 милиона евро, която ще се простира на към 300 хектара. BYD, чийто европейски ръководещ шеф разгласи в четвъртък, че обмисля построяването на втора европейска фабрика през 2025 година, е първият огромен китайски авто производител, който е основал европейска индустриална база. Компанията съобщи, че желае да бъде водещият производител на електрически автомобили в Европа до 2030 година

Тамаш Героч, политически икономист и теоретичен помощник в Института за международна стопанска система към Унгарската академия на науките, сподели, че BYD съставлява директно предизвикателство за огромните европейски автомобилни производители.

„ Проблемът е, че BYD има лична система за акумулатори, която германците нямат “, сподели той. „ Те управляват доставчиците си или цялата си верига на цената по доста по-изгоден метод, в сравнение с германците. И това е съществено. Не става дума единствено за произвеждане на акумулатори, само че стига до добивния завършек на веригата, до мините. Нито една от немските компании няма директен достъп до доставки на литий, да вземем за пример – което множеството китайци имат. от Института за световни проучвания към университета Corvinus в Будапеща, сподели, че основаването на индустриални центрове в границите на Европейския съюз ще даде на Китай солидна база, от която да пусне свои лични висококачествени електрически автомобили на западните пазари.

„ Китайските производители на коли несъмнено ще основат конкуренция за европейските производители на коли “, сподели тя. „ Технологично те са на същото равнище или на по-добро равнище, само че във връзка с цената са по-евтини. “

Gerocs сподели, че европейските производители на коли в този момент се борят да компенсират годините на незадоволително вложение в зелени технологии.

„ Много от тези немски компании в действителност направиха доста неверни калкулации за това къде да разпределят своите капиталови средства “, сподели той. „ Те явно се придържаха към тези по-стари мотори с вътрешно горене, изключително дизеловите мотори, прекомерно дълго. Надяваха се, че могат да го запазят на пазара. И те не са вложили задоволително в EV технологията – и в този момент наподобява, че ще заплащат цена за това. “

Нарастваща взаимозависимост

От мъчителния преход към пазарна стопанска система след краха на държавния социализъм в Централна и Източна Европа, поредните държавни управления на Унгария безмилостно преследваха модел на развиване, построен върху привличането на задграничен капитал в най-ниското равнище -сектор за произвеждане на заплати. Вече три десетилетия това значи, че нейната автомобилна промишленост, която от дълго време е доминирана от немски производители на коли, искащи да реалокират производството си в периферията на Европа, е привлечена от Унгария посредством великодушни дотации, финансирани от данъкоплатците за задгранични вложения.

Тези политики единствено се ускориха. след изборите през 2010 година на дясната партия Фидес на Виктор Орбан след световната финансова рецесия. Разпространението на икономическите разтърсвания в Европейски Съюз също послужи като блестящо увещание за рисковете от разчитането само на западноевропейски капитал за финансиране на развиването на Унгария. Скоро след избирането си Орбан стартира да разпространява това, което той назова своята политика на „ отваряне на изток “, надграждайки обсега на своите прародители в Азия, с цел да притегли мултинационални корпорации от Япония, Южна Корея и в този момент Китай.

Китай се трансформира в международната електроцентрала за електрически транспортни средства, предизвиквайки безпокойствие в Европейски Съюз

Андреа Елтето, старши теоретичен помощник в Института за международна стопанска система към Центъра за стопански и районни проучвания, сподели, че държавното управление на Орбан харчи стотици милиони евро дотации за привличане на директни задгранични вложения (ПЧИ) в автомобилния бранш.

„ Огромната държавна помощ и дотации, които държавното управление на Орбан дава на тези компании – има един тип районна конкуренция за привличане на тези китайски компании и той предлага толкоз доста помощ, държавна помощ, пари на данъкоплатците, че наподобява като доста добра оферта “, сподели тя.

Размерът на дотациите на Будапеща е забележителен. За да докара завода за акумулатори на CATL в Дебрецен, Орбан даде обещание на китайския производител към 800 милиона евро данъчни тласъци и инфраструктурна поддръжка – повече от една десета от общата инвестиция. И с 9 % ставката на корпоративния налог в Унгария е най-ниската в Европа. В подмяна Унгария се надява да надмине Съединени американски щати в производството на електрически акумулатори и да се изкачи на второ място в света – след Китай.

Придвижване нагоре по веригата

Gerocs сподели, че прегръдката на националиста Орбан с задграничния капитал в целевите промишлености е част от по-широк проект – към този момент несполучлив – за евакуиране на страната още по-нагоре в световната верига на цената.

„ Те желаят да се опитат да основат унгарска индустриална класа, която, знаете, е доста незначителна “, сподели той. „ Той съвсем изчезна в интервала на приватизация през 90-те години, в по-широката рамка на зависимостта от ПЧИ. Така че това е един тип маневриране по разнообразни способи. И те бяха доста другарски настроени и привличаха ПЧИ в избрани промишлености, най-много в търгуемия бранш, като експортни промишлености, производители на коли, електроника, огромни експортьори. “

Годините на френски, немски и италиански вложения в автомобилната промишленост на Унгария наподобяват че са създали малко за реализиране на тази цел, сподели Герокс. Вместо това методът на поточна линия към това, което в този момент наподобява като рисково остарели технологии, остави индустриалната база на страната изложена на фона на световния преход към електрически транспортни средства.

„ Това е голям проблем за тези страни “, сподели той. „ Ако не създадат нещо, в случай че нямат тактика да се приспособят към тази нова обстановка и да отговорят на тези провокации, които явно са отвън тяхната област, тогава те ще имат ударна вълна, която ще обхване промишлеността и ще обхване тези страни. ”

Някои обаче са скептични, че построяването на EV акумулатори ще разреши на Унгария да се изкачи нагоре по веригата на цената повече, в сравнение с направи производството на мотори с вътрешно горене.

„ Едно преимущество може да бъде евентуалният софтуерен резултат на разпространяване, само че нормално тези компании носят сглобяване единствено активност – те не носят изследователска и развойна активност “, сподели Szunomar. „ И наподобява, че китайците избират да следват стъпките на германците и французите в това отношение. “

Изграждане на стени

Паникьосан от това, което се разказва като „ проблем със свръхкапацитета “ на Китай, в който преференциалното държавно отнасяне на локалните китайски компании наводни международния пазар с артикули, с които западните стопански системи просто не могат да се конкурират по цена, Европейската комисия към този момент стартира следствие за „ деформиране “ на дотациите за електрически транспортни средства. Разследването може да докара до налагането от Европейски Съюз на по-високи мита върху китайските зелени технологии, с цел да отбрани личните си промишлености.

„ Китайските компании за електрически транспортни средства навлизат на пазара на Европейски Съюз “, сподели Szunomar. „ Европейски Съюз знае това и се опасява от следствията, заради което към този момент работят върху избрани бариери и ограничавания, които биха ги предпазили. “

Но тези цени, в случай че влязат в действие, няма да обиден китайските електрически транспортни средства, създадени в границите на Граници на Европейски Съюз, сподели Елтето. По този метод вложенията на китайските производители на коли в Унгария освен ще им дадат по-голям достъп до европейския пазар, само че ще ги предпазят от всевъзможни протекционистични ограничения, които Европейски Съюз може да вкара.

„ Мисля, че Европейски Съюз се разсъни малко късно и Не знам дали осъзнава мащаба на китайската, да го назовем инвазия, в страна от Европейски Съюз “, сподели тя. „ Или има друга опция – да го осъзнае, само че да го изостави заради интереса на немските производители на коли да имат акумулатори. “

Битката за кобалта: Изследване на тъмната страна на електричеството автомобилни акумулатори

Gerocs сподели, че зависимостта на европейските автомобилни производители от китайските акумулатори затруднява блока да показа единен фронт против китайските съперници.

„ Германските компании имат доста мощна и директна експозиция към това. Те в действителност разчитат на своите азиатски снабдители, по-специално на доставчиците на акумулатори, и не са в положение да предложат никакви жизнеспособни други възможности все още “, сподели той. „ Виждаме, че има доста яростна конкуренция, както на китайския вътрешен пазар, и всички са толкоз уплашени от това да пристигна тук в Европа и какво ще се случи през идващите няколко години. Но в това време има причинност. Те към момента би трябвало да употребяват тази технология. Те не могат просто да го изключат. “

По-големият проблем е декларираният от самата Европа ангажимент за незабавно належащо понижаване на въглеродните излъчвания в лицето на влошаващата се климатична рецесия. Съгласно Зелената договорка на Европейски Съюз за 2020 година, блокът би трябвало последователно да приключи продажбата на мотори с вътрешно горене във всички нови транспортни средства до 2035 година Без да продължи да се възползва от създадените в Китай EV акумулатори, сподели Szunomar, това е цел, която Европа просто не може да доближи.

„ Постигането на климатичните цели не е допустимо без електрически транспортни средства “, сподели тя. „ И електрическите транспортни средства не работят без акумулатори. “