Китайските производители на чисти автомобили намират европейска опора в Унгария
Години на недостатъчни инвестиции в технологии за електрически превозни средства и вериги за доставки накараха европейските производители на автомобили да се борят да се справят с китайските си конкуренти. Но дори докато ЕС обсъжда поставянето на търговски бариери срещу електрически превозни средства, внасяни от Китай, китайските производители на автомобили инвестират стотици милиони в създаването на свои собствени европейски фабрики в Унгария на Виктор Орбан.
Границите на Европа се променят. В град Дебрецен в южната част на Унгария завод за литиево-йонни батерии на стойност 7,3 милиарда евро се изгражда върху участък от 221 хектара бивша земеделска земя в специалната икономическа зона на Южния индустриален парк. Фабриката – най-големият инвестиционен проект на зелено в Унгария – се изгражда от китайския производител CATL, който контролира близо две пети от световния пазар на батерии за електрически превозни средства (EV). След като започне производството през 2025 г., заводът със 100 GWh ще бъде най-големият производител на батерии за електромобили в Европа.
Докато китайският президент Си Дзинпин продължава тридневното си посещение в Унгария, производителите на автомобили в Европа са изправени пред фундаментална дилема: да станат напълно зависими на китайски батерии, за да захранват собственото си бавно преминаване от двигателя с вътрешно горене, те ще спечелят огромна печалба от китайската гигафабрика, която ще доставя западни компании, включително Volkswagon, BMW и Stellantis.
В същото време обаче нарастващите инвестиции на Китай в автомобилната индустрия на Унгария отвориха страната за съперничещи играчи, които един ден може да изгонят европейските производители на автомобили от бизнеса. Китайският производител на електромобили BYD обяви в края на миналата година, че строи първия си европейски завод в южния град Сегед – инвестиция от 500 милиона евро, която ще се простира на около 300 хектара. BYD, чийто европейски управляващ директор обяви в четвъртък, че обмисля изграждането на втора европейска фабрика през 2025 г., е първият голям китайски автомобилен производител, който е създал европейска производствена база. Компанията заяви, че иска да бъде водещият производител на електромобили в Европа до 2030 г.
Тамаш Героч, политически икономист и научен сътрудник в Института за световна икономика към Унгарската академия на науките, каза, че BYD представлява пряко предизвикателство за големите европейски автомобилни производители.
„Проблемът е, че BYD има собствена система за батерии, която германците нямат“, каза той. „Те контролират доставчиците си или цялата си верига на стойността по много по-изгоден начин, отколкото германците. И това е сериозно. Не става дума само за производство на батерии, но стига до добивния край на веригата, до мините. Нито една от германските компании няма пряк достъп до доставки на литий, например – което повечето китайци имат. от Института за глобални изследвания към университета Corvinus в Будапеща, каза, че създаването на производствени центрове в рамките на Европейския съюз ще даде на Китай солидна база, от която да пусне свои собствени висококачествени електромобили на западните пазари.
„Китайските производители на автомобили определено ще създадат конкуренция за европейските производители на автомобили“, каза тя. „Технологично те са на същото ниво или на по-добро ниво, но по отношение на цената са по-евтини.“
Gerocs каза, че европейските производители на автомобили сега се борят да компенсират годините на недостатъчно инвестиране в зелени технологии.
„Много от тези германски компании наистина направиха много грешни изчисления за това къде да разпределят своите инвестиционни средства“, каза той. „Те очевидно се придържаха към тези по-стари двигатели с вътрешно горене, особено дизеловите двигатели, твърде дълго. Надяваха се, че могат да го запазят на пазара. И те не са инвестирали достатъчно в EV технологията – и сега изглежда, че ще плащат цена за това.“
Нарастваща зависимост
От мъчителния преход към пазарна икономика след краха на държавния социализъм в Централна и Източна Европа, последователните правителства на Унгария безмилостно преследваха модел на развитие, изграден върху привличането на чуждестранен капитал в най-ниското ниво -сектор за производство на заплати. Вече три десетилетия това означава, че нейната автомобилна индустрия, която отдавна е доминирана от германски производители на автомобили, желаещи да преместят производството си в периферията на Европа, е привлечена от Унгария чрез щедри субсидии, финансирани от данъкоплатците за чуждестранни инвестиции.
Тези политики само се засилиха. след изборите през 2010 г. на дясната партия Фидес на Виктор Орбан след глобалната финансова криза. Разпространението на икономическите сътресения в ЕС също послужи като ярко напомняне за рисковете от разчитането единствено на западноевропейски капитал за финансиране на развитието на Унгария. Скоро след избирането си Орбан започна да популяризира това, което той нарече своята политика на „отваряне на изток“, надграждайки обхвата на своите предшественици в Азия, за да привлече мултинационални корпорации от Япония, Южна Корея и сега Китай.
Китай се превръща в световната електроцентрала за електрически превозни средства, предизвиквайки безпокойство в ЕС
Андреа Елтето, старши научен сътрудник в Института за световна икономика към Центъра за икономически и регионални изследвания, каза, че правителството на Орбан харчи стотици милиони евро субсидии за привличане на преки чуждестранни инвестиции (ПЧИ) в автомобилния сектор.
„Огромната държавна помощ и субсидии, които правителството на Орбан дава на тези компании – има един вид регионална конкуренция за привличане на тези китайски компании и той предлага толкова много помощ, държавна помощ, пари на данъкоплатците, че изглежда като много добра оферта“, каза тя.
Размерът на субсидиите на Будапеща е значителен. За да доведе завода за батерии на CATL в Дебрецен, Орбан обеща на китайския производител около 800 милиона евро данъчни стимули и инфраструктурна подкрепа – повече от една десета от общата инвестиция. И с 9 процента ставката на корпоративния данък в Унгария е най-ниската в Европа. В замяна Унгария се надява да надмине САЩ в производството на електрически батерии и да се изкачи на второ място в света – след Китай.
Придвижване нагоре по веригата
Gerocs каза, че прегръдката на националиста Орбан с чуждестранния капитал в целевите индустрии е част от по-широк план – засега неуспешен – за изтегляне на страната още по-нагоре в глобалната верига на стойността.
„Те искат да се опитат да създадат унгарска индустриална класа, която, знаете, е много незначителна“, каза той. „Той почти изчезна в периода на приватизация през 90-те години, в по-широката рамка на зависимостта от ПЧИ. Така че това е един вид маневриране по различни начини. И те бяха много приятелски настроени и привличаха ПЧИ в определени индустрии, най-вече в търгуемия сектор, като експортни индустрии, производители на автомобили, електроника, големи износители.“
Годините на френски, немски и италиански инвестиции в автомобилната индустрия на Унгария изглеждат че са направили малко за постигане на тази цел, каза Герокс. Вместо това подходът на поточна линия към това, което сега изглежда като опасно остарели технологии, остави производствената база на страната изложена на фона на глобалния преход към електрически превозни средства.
„Това е огромен проблем за тези страни“, каза той. „Ако не направят нещо, ако нямат стратегия да се приспособят към тази нова ситуация и да отговорят на тези предизвикателства, които очевидно са извън тяхната област, тогава те ще имат ударна вълна, която ще обхване индустрията и ще обхване тези страни .”
Някои обаче са скептични, че изграждането на EV батерии ще позволи на Унгария да се изкачи нагоре по веригата на стойността повече, отколкото направи производството на двигатели с вътрешно горене.
„Едно предимство може да бъде потенциалният технологичен ефект на разпространение, но обикновено тези компании носят сглобяване само дейност – те не носят изследователска и развойна дейност“, каза Szunomar. „И изглежда, че китайците избират да следват стъпките на германците и французите в това отношение.“
Изграждане на стени
Паникьосан от това, което се описва като „проблем със свръхкапацитета“ на Китай, в който преференциалното държавно третиране на местните китайски компании наводни световния пазар с продукти, с които западните икономики просто не могат да се конкурират по цена, Европейската комисия вече започна разследване за „изкривяване“ на субсидиите за електрически превозни средства. Разследването може да доведе до налагането от ЕС на по-високи мита върху китайските зелени технологии, за да защити собствените си индустрии.
„Китайските компании за електрически превозни средства навлизат на пазара на ЕС“, каза Szunomar. „ЕС знае това и се страхува от последствията, поради което вече работят върху определени бариери и ограничения, които биха ги предпазили.“
Но тези тарифи, ако влязат в сила, няма да засегнат китайските електрически превозни средства, произведени в рамките на Граници на ЕС, каза Елтето. По този начин инвестициите на китайските производители на автомобили в Унгария не само ще им дадат по-голям достъп до европейския пазар, но ще ги предпазят от всякакви протекционистични мерки, които ЕС може да въведе.
„Мисля, че ЕС се събуди малко късно и Не знам дали осъзнава мащаба на китайската, да го наречем инвазия, в страна от ЕС“, каза тя. „Или има друга възможност – да го осъзнае, но да го изостави поради интереса на германските производители на автомобили да имат батерии.“
Битката за кобалта: Изследване на тъмната страна на електричеството автомобилни батерии
Gerocs каза, че зависимостта на европейските автомобилни производители от китайските батерии затруднява блока да представи обединен фронт срещу китайските конкуренти.
„Германските компании имат много силна и пряка експозиция към това. Те наистина разчитат на своите азиатски доставчици, по-специално на доставчиците на батерии, и не са в състояние да предложат никакви жизнеспособни алтернативи към момента“, каза той. „Виждаме, че има много ожесточена конкуренция, както на китайския вътрешен пазар, и всички са толкова уплашени от това да дойде тук в Европа и какво ще се случи през следващите няколко години. Но в същото време има взаимозависимост. Те все още трябва да използват тази технология. Те не могат просто да го изключат.“
По-големият проблем е заявеният от самата Европа ангажимент за спешно необходимо намаляване на въглеродните емисии в лицето на влошаващата се климатична криза. Съгласно Зелената сделка на ЕС за 2020 г., блокът трябва постепенно да прекрати продажбата на двигатели с вътрешно горене във всички нови превозни средства до 2035 г. Без да продължи да се възползва от произведените в Китай EV батерии, каза Szunomar, това е цел, която Европа просто не може да достигне.
„Постигането на климатичните цели не е възможно без електрически превозни средства“, каза тя. „И електрическите превозни средства не работят без батерии.“
