Китайският съперник на Boeing и Airbus гледа първо към Азия
За първия демонстрационен полет на своя пътнически самолет C919 извън Китай, подкрепяният от държавата производител на самолети Comac се отправи към Сингапур – ясен знак, че бъдещият съперник на Boeing и Airbus видяха Югоизточна Азия като най-добрата си възможност за задгранични продажби.
„Той може да постави основата за [нашия] възходящ пазар в Югоизточна Азия,” каза Comac в изявление в китайските социални медии. След Сингапур компанията се насочи към Виетнам, Лаос, Камбоджа, Малайзия и Индонезия.
С около 72 милиарда долара държавна подкрепа през последните 15 години, развитието на еднопроходния самолет се възприема като голяма стъпка напред за визията на президента Си Дзинпин за придвижване на Китай нагоре по веригата на стойността в технологиите и предоставяне на по-голямо предизвикателство на неговите западни съперници - особено в момент, когато безопасността на Boeing е подложена на контрол, след като панелът на вратата избухна на самолет през януари.
„C919 има голяма възможност да спечели пазарен дял, особено на вътрешния си пазар“, каза Майк Йоманс, директор по оценки и консултации в авиационната консултантска компания IBA, отбелязвайки че конкурентните самолети на Airbus и Boeing са разпродадени през по-голямата част от това десетилетие. Но той добави: „Непосредствените предизвикателства пред Comac са около производството, за да отговори на местното търсене и сертифицирането за проникване на международните пазари.“
От първия търговски полет на C919 през май миналата година, само пет самолета са влезли в експлоатация услуги в страната, като всички те са доставени на China Eastern Airlines, притежавани от държавата. Китайският пазар е най-голямата краткосрочна възможност за C919, каза Йоманс.
Въпреки че C919 все още не е сертифициран от авиационните власти в Европа и САЩ и може да работи само с търговска цел в Китай, авиационни анализатори казаха, че регулаторите в някои страни от Югоизточна Азия, Африка и Латинска Америка може да го одобрят по-бързо. Индонезийската TransNusa, частично собственост на China Aircraft Leasing Group, вече експлоатира два от по-малките самолети ARJ21 на Comac.
„Ако една авиокомпания разположи самолет Comac, за да лети до държави, чиито регулаторни органи са сертифицирали самолета, няма причина за потенциалните купувачи да се притесняват какво казват САЩ или ЕС,” каза Шукор Юсоф, основател на консултантската компания за авиация Endau Analytics.
Времената линия за европейско и американско сертифициране все още не е ясна. Това означава, че въпреки внимателното наблюдение на Boeing, Airbus е много по-вероятно от Comac да се възползва, каза Xiaowen Fu, професор в Хонконгския политехнически университет, който специализира в икономиката на транспорта.
Fu също отбеляза, че C919 темпът на производство все още нарастваше бавно. Въпреки че Comac заяви, че е получил 1061 поръчки от миналата година от местни китайски авиокомпании и лизингови компании, все още е вероятно да достави само девет самолета тази година, според IBA.
IBA каза, че процентът може да нарасне до 70 годишно до края на десетилетието, но дори и това пак ще се равнява на по-малко от един месец от производството на тяснофюзелажни самолети на Airbus. пазар на корпусни реактивни самолети и само 1,2 процента дял в световен мащаб до 2030 г., ако Comac успее да „увеличи успешно производството“, добави IBA.
За да може Comac да се конкурира с Airbus или Boeing в световен мащаб, „това е вероятно ще отнеме 20 години“, каза Уили Уолш, ръководител на Международната асоциация за въздушен транспорт. „Те ще бъдат важен играч на пазара, но ще стане . . . отделете време, за да има истински международен интерес.“
Две базирани в Азия компании за лизинг на самолети казаха на Financial Times, че се колебаят да закупят C919 на едро поради липсата на международна сертификация и несигурен клиент търсенето.
Comac – който не отговори на исканията за коментар – изглежда предприема предпазлив подход при увеличаване на производството, тъй като „всеки голям проблем с безопасността би бил огромна неуспех“, каза Макс Зенглейн, главен икономист в института Mercator за китайски изследвания.
Все пак други казаха, че Comac, с огромната си държавна подкрепа, ще може да разшири продукцията си във времето.
„Никога не подценявайте способността на Китай да се развива увеличаване на производството“, каза Юсоф от Endau Analytics. „Няма недостиг на работна ръка за разлика от Airbus и Boeing, и което е по-важно, има пари.“
Но за Comac да произвежда самолети „последователно и безопасно. . . [това] няма да е толкова лесно, колкото производството на електромобили или мобилни телефони”, особено когато C919 все още е силно зависим от чуждестранни доставчици, добави той. прелитайте през Premium съдържание
Comac е силно зависим от западни доставчици за ключови компоненти, включително двигатели, доставени от френско-американското предприятие CFM International и спомагателни захранващи агрегати, доставени от базираната в САЩ Honeywell, което го прави уязвим на геополитическо напрежение, казаха анализатори.
Въпреки че китайските производители искат да заменят някои западни компоненти с местно произведени алтернативи, анализаторите казаха, че ще им отнеме години, докато го направят по начин, който отговаря на международните стандарти за безопасност на търговската авиация.
САЩ и Обединеното кралство все още доминират в производството на търговски реактивни двигатели, каза Ричард Абулафия, управляващ директор на AeroDynamic Advisory.
„Реалистично, Comac не е в позиция да заплашва Airbus и Boeing“, каза Юсоф. „Но времето е на негова страна.“
Допълнителни репортажи от Wenjie Ding в Пекин и Arjun Neil Alim в Берлин
