Обяснение на климатичните технологии: устойчиви авиационни горива

На процедура никоя човешка активност не е толкоз сложна за декарбонизиране като летенето. Сравнително лекото, енергийно гъсто авиационно гориво - или Jet A-1, както е прочут най-разпространеният вид - пакетира голямо количество сила в малко пространство и тегло. Намирането на еднообразно ефикасна опция е обезсърчаваща вероятност.

„ Jet A-1 граничи с това да бъде съвършен във връзка с тежестта и мощността “, изяснява Андрю Чарлтън от авиационната консултантска компания Aviation Advocacy.

В момента водещите други възможности са „ устойчивите авиационни горива “. Те се създават от неизкопаеми източници — в това число употребявано олио за готвене, скотски мазнини или даже въглерод от въздуха — и могат да се употребяват като пряк сурогат на Jet A-1. Но има доста въпроси по отношение на това какъв брой бързо може да се усили производството на такива горива, тяхната цена и резултата от производството им върху други действия, като да вземем за пример селското стопанство.

Как работи?

Основната „ изходна суровина “ за SAF сега е употребяваното олио за готвене. Маслото се филтрира и „ хидрогенира “ – развой, при който кислородът се заменя с водород, с цел да се трансформира във въглеводород. Получената примес се дестилира.

Производителите също работят върху способи да трансфорат материал от битови боклуци в SAF. Съществува доста неспокойствие и по отношение на капацитета за технология, наречена „ превръщане на сила в течности “ или „ е-горива “, която употребява електролиза, с цел да трансформира въглерода, извлечен от въздуха, в гориво, основано на въглерод.

Лорън Райли, основен шеф по резистентност на United Airlines на Съединени американски щати, разказва тази технология като изключително вълнуваща.

„ Избягвате цялото това безпокойствие по отношение на рестриктивните мерки върху суровините “, споделя Райли, имайки поради опасенията по отношение на съществуването на различен материал, който да се трансформира в SAF. „ Преобразуването на сила в течност, безусловно, извлича въглерод от атмосферата и вие го вършиме, като употребявате устойчива сила. “

Какви са плюсовете и минусите?

SAF би трябвало да имат доста от преимуществата на Jet A-1 и други стандартни авиационни горива, като в същото време генерират доста по-ниски въглеродни излъчвания. Въпреки че изгарянето на горивото създава въглероден диоксид по същия метод, както при стандартните авиационни горива, в атмосферата се прибавя доста по-малко.

Изгарянето на изкопаеми горива отделя въглерод, който е бил заровен подземен в атмосферата, до момента в който SAF освобождават най-много въглерод, който към този момент е част от въглеродния цикъл на земята – към този момент се съхранява в растения, които улавят въглерод от атмосферата, до момента в който порастват.

Въпреки това има опасения по отношение на достъпа до суровините за SAF. Доставките на употребявано готварско олио са лимитирани от количеството, употребявано в заведения за хранене и други места, където може да се събира олиото. Все още има по-големи опасения по отношение на резултата върху селското стопанство, в случай че огромни количества земя бъдат трансферирани за развъждане на растения за първични материали за SAF.

„ Огромният риск е: употребявате ли първични материали, които другояче биха могли да се употребяват за храна? ” пита Чарлтън.

Производството на енергийни в течни горива в това време може да изисква големи количества възобновима електрическа енергия, която другояче би могла да се употребява като източник на чиста сила другаде.

Ще избави ли планетата?

SAFs не отстраняват изцяло въглеродните излъчвания. За да бъдат употребявани в доста самолети, те към момента би трябвало да бъдат смесени с известна част от стандартното реактивно гориво. Има и въглеродни излъчвания, свързани с тяхното произвеждане и превоз. Въглеродният диоксид, създаден от тяхното изгаряне, към момента ще способства за световното стопляне, до момента в който не бъде наново всмукан от растящи растения или други процеси, които всмукват въглерод.

Застъпниците на технологията предвиждат, че тя ще понижи въглеродните излъчвания с до към 80 %, само че критиците допускат, че тази цифра може да е прекомерно оптимистична. И това е при догатката, че огромни количества SAF фактически влизат в приложимост.

След това идват разноските за пасажерите. Германската група Lufthansa — притежател на самолетни компании, в това число Austrian Airlines и Swiss, както и на немския народен транспортьор Lufthansa — разгласи проекти предишния месец за спомагателни такси за билети до €72, откакто влязоха новите европейски правила, задължаващи превозвачите да употребяват някои SAF за зареждане на своите самолети. Задължителният дял обаче в началото е единствено 2 %. Понастоящем United Airlines употребява SAF единствено за 0,1 % от своето гориво.

Пристигна ли към този момент?

Някои SAF към този момент са пуснати в продажба произвеждане. Но Райли от United Airlines показва, че общото международно произвеждане на горивото предходната година е било единствено 150 милиона галона. United, единствено, употребява 4,2 милиарда галона стандартно авиационно гориво през същата година.

Междувременно горивата от мощ към течни горива се създават единствено в дребни количества, на пробна основа.

И устойчивите горива остават скъпи. Въпреки че един литър SAF нормално съдържа същата сила като литър стандартно гориво, SAF нормално коства най-малко два пъти повече от същото количество стандартно въглеводородно гориво – а постоянно и доста повече.

Има прочут оптимизъм, че разноските за SAF може да намалеят, защото по-високите индустриални равнища водят до икономии от мащаба. Но към момента е евентуално да има огромна разлика в цената в обозримо бъдеще. Райли от United Airlines сподели предишния месец, че най-големият риск за прехода към SAF е графикът, който промишлеността би трябвало да извърши.

Кои са печелившите и губещите?

Губещите евентуално ще бъдат пасажерите — които ще би трябвало да заплащат доста повече за билети с разпространяването на потреблението на SAF — и самолетните компании, чиито интервенции може да би трябвало да се свият, в случай че цените се покачат.

Бенефициентите евентуално ще бъдат компании, произвеждащи новите типове гориво.

Кой влага в него?

Традиционни производители на въглеводороди горивата в множеството случаи, с някои изключения, не се включват в производството на SAF. „ Големите петролни компании на процедура напуснаха полето “, споделя Чарлтън.

Вместо това има поредност от дребни, профилирани започващи производители, доста от които са обществено регистрирани. Те включват финландските Neste и Gevo, производител със седалище в Колорадо.

Съществува и опцията някои притежатели на летища, като Хийтроу в Обединеното кралство, да влагат в произвеждане наоколо до личните си обекти. Някои самолетни компании също предложиха да влагат и в производството на SAF.