Почти катастрофата показва, че контролът на въздушното движение в ЕС не е достатъчно добър

Извиняваме се предварително за поредната депресираща история за авиацията. Този поне има щастлив край. И все пак почти провал на летище Бордо-Мериняк, описан в доклад на френското бюро за авиационни произшествия миналия месец,  подчертава спешната необходимост от модернизиране на системите за контрол на въздушното движение.

В навечерието на Нова година 2022 въздушен контролерът на трафика на летището в Бордо разреши на самолет easyJet A320, превозващ 179 пътници, да кацне на писта 23. Беше му се изплъзнало от ума, че той вече е разрешил на малък двупътнически самолет да се приближи до същата писта. Пилотът за свободното време, слушайки радиото, напомни на контрола на въздушното движение за присъствието му. За щастие пилотите на easyJet успяха да прекратят кацането само на 103 фута от асфалта, избягвайки катастрофата. Пилотът на малкия самолет и неговият деветгодишен син бяха разтърсени от рева на двигателите на A320, докато прелиташе над главите им.

Така че това беше щастливият край. И все пак френското Bureau d'Enquêtes et d'Analyses установи, че докато някои грешки може да са специфични за летището в Бордо, архаичната технология, някои от които се използват широко в Европа, също играе роля.

Първо, условията специфично за Бордо: контрольорите там са работили по неофициален график, което означава, че са изпълнили само около 60 процента от официално планираните си часове до последния ден на 2022 г. Само трима души са били на смяна по време на инцидента, когато шестима бяха в официалната програма. Резервният контролер, подкреплението в случай на авария, дори не се появи на работа. Най-лошото е, че ръководството знаеше за практиката, но я пренебрегна, за да поддържа „социалния мир“.

Дори за войнствените френски ръководители на полети това е шокиращо.

Но при анализирането на инцидента следователите от BEA отбелязаха, че Бордо и повечето френски летища нямат „надеждни“ средства за идентифициране кои контрольори са постъпили на работа, колко време остават или какви функции всъщност изпълняват.

И като контрольорите в цяла Европа, те все още използват листове хартия, поставени на табло, за да покажат къде се намира самолетът на пистата. Инцидентът от 22 декември се случи, защото един контрольор, жонглирал с четири различни задачи, беше толкова зает, че забрави да постави фиша на дъската.

Технологията, използвана във Франция, не е необичайно остаряла. Например контролерите в целия блок все още комуникират с пилотите чрез гласово радио, често не на родния им език, вместо да дават инструкции чрез компютърна връзка за данни към самолета.

„Ние сме в процес на внедряване това от много години и все още не е завършено“, ми каза един високопоставен служител на европейската авиация. „Това е очевидно подобрение на безопасността, което не е високотехнологично.“

И наземната технология, като повърхностен радар, използвана за предупреждаване на контролерите за навлизане на пистата и потенциални сблъсъци, все още е изключение. И накрая, организацията за управление на въздушното движение Canso иска на контрольорите по целия свят да бъде позволено да използват симулатори много повече за обучение, точно както правят пилотите на самолети.

Важно е да се отбележи, че въпреки тези недостатъци, летенето все още е много по-безопасно от шофиране на кола. Според IATA, световната авиационна търговска организация, средно човек ще трябва да лети всеки ден в продължение на 25 214 години, за да преживее фатален инцидент. Контрольорите също са добре обучени да издържат на най-стресовите ситуации и ежедневно предотвратяват бедствия.

Но дори и съществуващата система да е безопасна, все още има много възможности за подобрение, особено когато броят на полетите нараства .

Индустрията разбираемо е нервна от промяна, когато човешки животи са застрашени. И тогава има трудността да се въведе промяна в една изключително сложна екосистема, където всички трябва да преминат заедно за максимална безопасност - от авиокомпаниите, които не желаят да плащат повече за навигационни услуги, до правителствата и доставчиците на услуги, които не желаят да поемат свръхмощни синдикати.

Но основна пречка изглежда е липсата на какъвто и да е стимул за промяна. „Някои инвестират в нови технологии, а други не“, каза представителят на авиацията. „Тези, които не го правят, нямат последствия. Няма стимули за модернизиране.“

Европа се бори от 20 години за прилагането на инициативата за Единно европейско небе, която има за цел да преодолее фрагментацията на нейното въздушно пространство, като всички доставчици на аеронавигационно обслужване се управляват на национално ниво.

Постигна известен напредък в иновациите. Трябва обаче да се положат повече усилия за хармонизиране и стимулиране на минималните стандарти за технологии в управлението на въздушното движение в целия блок. Безопасността винаги трябва да е приоритет. Но това не трябва да изключва промяна към по-добро.

[email protected]

Последвайте ни в