Почти катастрофата показва, че контролът на въздушното движение в ЕС не е достатъчно добър

Извиняваме се авансово за следващата депресираща история за авиацията. Този най-малко има благополучен край. И въпреки всичко съвсем неуспех на летище Бордо-Мериняк, разказан в отчет на френското бюро за авиационни катастрофи предишния месец,  акцентира незабавната нужда от модернизиране на системите за надзор на въздушното придвижване.

В навечерието на Нова година 2022 въздушен контролерът на трафика на летището в Бордо позволи на аероплан easyJet A320, пренасящ 179 пасажери, да кацне на писта 23. Беше му се изплъзнало от мозъка, че той към този момент е разрешил на дребен двупътнически аероплан да се приближи до същата писта. Пилотът за свободното време, слушайки радиото, подсети на контрола на въздушното придвижване за наличието му. За благополучие водачите на easyJet съумяха да прекратят кацането единствено на 103 фута от асфалта, заобикаляйки злополуката. Пилотът на дребния аероплан и неговият деветгодишен наследник бяха разтърсени от плача на моторите на A320, до момента в който прелиташе над главите им.

Така че това беше щастливият край. И въпреки всичко френското Bureau d'Enquêtes et d'Analyses откри, че до момента в който някои неточности може да са характерни за летището в Бордо, архаичната технология, някои от които се употребяват необятно в Европа, също играе роля.

Първо, изискванията характерно за Бордо: контрольорите там са работили по всекидневен график, което значи, че са изпълнили единствено към 60 % от публично плануваните си часове до последния ден на 2022 година Само трима души са били на промяна по време на случая, когато шестима бяха в формалната стратегия. Резервният контролер, подкреплението при положение на повреда, даже не се появи на работа. Най-лошото е, че управлението знаеше за практиката, само че я подцени, с цел да поддържа „ обществения мир “.

Дори за войнствените френски ръководители на полети това е шокиращо.

Но при анализирането на случая следователите от BEA означиха, че Бордо и множеството френски летища нямат „ надеждни “ средства за идентифициране кои контрольори са постъпили на работа, какъв брой време остават или какви функционалности в действителност извършват.

И като контрольорите в цяла Европа, те към момента употребяват листове хартия, сложени на табло, с цел да покажат къде се намира самолетът на пистата. Инцидентът от 22 декември се случи, тъй като един инспектор, жонглирал с четири разнообразни задания, беше толкоз ангажиран, че не помни да сложи фиша на дъската.

Технологията, употребена във Франция, не е извънредно остаряла. Например контролерите в целия блок към момента споделят с водачите посредством гласово радио, постоянно не на родния им език, вместо да дават указания посредством компютърна връзка за данни към самолета.

„ Ние сме в развой на внедряване това от доста години и към момента не е приключено “, ми сподели един почитан чиновник на европейската авиация. „ Това е явно усъвършенстване на сигурността, което не е високотехнологично. “

И наземната технология, като лекомислен радар, употребена за предупреждаване на контролерите за нахлуване на пистата и евентуални конфликти, към момента е изключение. И най-после, организацията за ръководство на въздушното придвижване Canso желае на контрольорите по целия свят да бъде разрешено да употребяват симулатори доста повече за образование, тъкмо както вършат водачите на самолети.

Важно е да се означи, че макар тези дефекти, летенето към момента е доста по-безопасно от шофиране на кола. Според IATA, международната авиационна комерсиална организация, приблизително човек ще би трябвало да лети всеки ден в продължение на 25 214 години, с цел да преживее съдбовен случай. Контрольорите също са добре подготвени да устоят на най-стресовите обстановки и всекидневно предотвратяват бедствия.

Но даже и съществуващата система да е безвредна, към момента има доста благоприятни условия за усъвършенстване, изключително когато броят на полетите нараства.

Индустрията разбираемо е нервна от смяна, когато човешки животи са застрашени. И тогава има компликацията да се вкара смяна в една извънредно комплицирана екосистема, където всички би трябвало да преминат дружно за оптималната сигурност - от самолетните компании, които не желаят да заплащат повече за навигационни услуги, до държавните управления и доставчиците на услуги, които не желаят да поемат свръхмощни синдикати.

Но съществена спънка наподобява е неналичието на какъвто и да е тласък за смяна. „ Някои влагат в нови технологии, а други не “, сподели представителят на авиацията. „ Тези, които не го вършат, нямат последици. Няма тласъци за модернизиране. “

Европа се бори от 20 години за използването на самодейността за Единно европейско небе, която има за цел да преодолее фрагментацията на нейното въздушно пространство, като всички снабдители на аеронавигационно обслужване се ръководят на национално равнище.

Постигна прочут прогрес в нововъведенията. Трябва обаче да се положат повече старания за хармонизиране и стимулиране на минималните стандарти за технологии в ръководството на въздушното придвижване в целия блок. Безопасността постоянно би трябвало да е приоритет. Но това не би трябвало да изключва смяна към по-добро.

[email protected]