Закъсненията в доставките на нови самолети забавят напредъка на сектора по отношение на климатичните амбиции

Закъсненията в доставките на самолети от Airbus и Boeing принуждават самолетните компании да летят по-стари, по-малко ефикасни самолети за по-дълго време, забавяйки напредъка на промишлеността в ограничението на нездравословните въглеродни излъчвания.

Повишената горивна успеваемост от нови самолети е измежду ограниченията, преследвани от авиационната промишленост, защото тя се стреми да извърши обещанието си да доближи чиста нула до 2050 година Но повече от две години след връщането на въздушния превоз след Пандемията от Covid-19, спиранията на веригата за доставки и дефицитът на работна ръка не престават да попречват производството на самолети.

Тъй като се чака както Airbus, по този начин и Boeing да разгласят вълна от нови поръчки на самолетни компании на авиошоуто във Фарнбъро тази седмица, нарастват опасенията, че разликата сред търсенето и предлагането може да забави напредъка на промишлеността за понижаване на излъчванията до края на десетилетието.

„ Кумулативният недостиг на доставки ще остане най-малко до 2028 година “, сподели Роб Морис, началник на консултантския бизнес на Cirium Ascend.

Това „ значи, че самолетните компании държат самолетите да летят по-дълго, като самолети със междинен експлоатационен живот и по-стари [остават] в употреба “, добави той.

Летенето съставлява към 2 % от световните излъчвания, свързани с силата. Въздушният трафик се върна покрай равнищата отпреди пандемията до края на предходната година. Индустрията има вяра, че може да доближи чиста нула до 2050 година, като в същото време продължава да пораства, и очерта набор от ограничения за понижаване на чистите си излъчвания, в това число прекосяване към стабилно авиационно гориво, по-нови самолети и въглеродни обезщетения.

Съгласно Европейския чистата нулева пътна карта на промишлеността, новите, само че към момента стандартно задвижвани самолети са виновни за близо една пета от пониженията на излъчванията в бранша до 2050 година Самолети с мотори от ново потомство, като A320neo, изгарят към 15 % по-малко гориво и отделят 15 % по-малко въглероден диоксид спрямо предходното потомство самолети.

Дори когато има „ доста закъснение на нови доставки, проектите за напредък на самолетните компании не се трансформират “, сподели Никхил Сачдева, световен началник за устойчива авиация в консултантите Roland Berger. Вместо това самолетните компании се сблъскват с „ двоен удар от забавено пенсиониране и по-стари наети самолети “, до момента в който се пробват да спазят уговорките си за напредък, добави той.

Както Airbus, по този начин и Boeing ще доставят по-малко самолети от в началото плануваното тази година. Европейският производител на самолети съобщи предишния месец, че ще достави „ към 770 “ търговски самолета тази година, което е спад от предходна цел от 800.

Производството на Boeing на своите самолети 737 Max е лимитирано до не повече от 38 на месец от американските авиационни регулатори, до момента в който компанията се бори с индустриални и качествени проблеми след взривяването във въздуха на част от един от нейните самолети през януари. Американският производител на самолети достави 44 търговски самолета през юни – спад от 27 % по отношение на миналата година.

Морис от Cirium сподели, че най-големият недостиг на доставки ще пристигна идната година; консултантската компания преразгледа предходната си прогноза, че 32 % от всички теснофюзелажни самолети в употреба ще бъдат задвижвани от мотори от ново потомство до 27 %.

Това би имало „ негативно влияние върху успеваемостта на флота във връзка с CO₂ и икономическо отношение “, сподели той, само че добави, че до 2030 година дефицитът на доставки ще изчезне и 55 % от световния теснофюзелажен флот ще да бъдат самолети от ново потомство.

Ръководителите на самолетните компании са разочаровани от необятно публикуваните забавяния на доставките, само че считат, че е прекомерно рано да се дефинира на какъв стадий неналичието на нови самолети ще стартира значително да отклонява пътната карта на чистата нула. „ Със сигурност е риск, в случай че има огромно и непрекъснато блокиране на доставките “, сподели един.

Някои специалисти от промишлеността обаче омаловажават въздействието на по-икономичните самолети върху излъчванията на промишлеността в дълготраен проект. Саш Туса, анализатор в Agency Partners, уточни планувания междинен растеж на трафика в промишлеността от повече от 3 % годишно и обвързваното с това нарастване на излъчванията ще надвиши всички спестявания на излъчвания от по-ефективни самолети.

Смъртоносният скандал на Moral MoneyBoeing дава уроци за вложителите Премиум съдържание

В дълготраен проект огромният залог на авиацията за понижаване на излъчванията остава устойчивото авиационно гориво (SAF). Изработен от набор от източници на неизкопаеми горива, в това число отпадъчно олио за готвене и култури, SAF може да отделя 70 % по-малко CO₂ от стандартното реактивно гориво.

Критиците на SAF слагат под въпрос горивото като жизнеспособна алтернатива за промишлеността за понижаване на излъчванията. Произвежда се доста малко от него и коства доста повече от общоприетото гориво. Използването на култури и земя се счита за неустойчиво от някои еколози, до момента в който други показват, че горивото продължава да генерира излъчвания на парникови газове по време на изгаряне.

Въпреки това ръководителите виждат SAF като съществена мярка за понижаване на въглеродните излъчвания. „ Единственият метод за декарбонизиране на авиацията в действителност е SAF “, сподели Скот Кърби, основен изпълнителен шеф на United Airlines, пред анализатори предходната седмица. Той добави: „ Постигането на в действителност устойчива и жизнеспособна промишленост на SAF е методът, по който в последна сметка достигате до 100 %, което е нашата цел. “