Защо Volkswagen се стреми да наруши табуто за затваряне на заводи в Германия

Опитът на висшите ръководители на Volkswagen тази седмица да защитят своя невиждан проект да затворят някои немски заводи за 25 000 служащи в централата на автомобилния производител във Волфсбург беше посрещнат със викания „ Ние сме Volkswagen – вие не сте. ”

Откакто основният изпълнителен шеф Оливър Блуме пое кормилото на най-големия производител на коли в Европа, две преди години автомобилната промишленост в района беше наранена от мощни насрещни ветрове, едва търсене на задвижвани с акумулатори транспортни средства вкъщи и мощна конкуренция от страна на локалните електрически транспортни средства на китайския пазар. Неговото решение: скъсване на тридесетилетна гаранция за сигурност на работните места и нарушение на табуто за затваряне на фабрики в Германия за първи път в нейната 87-годишна история.

Само за няколко години „ автомобилната промишленост се промени доста “, сподели Блуме пред чиновниците.

Преходът към електрически автомобили беше жесток за автомобилния бранш на Германия. Индустрията трябваше да се бори с възходящите разноски, защото влага съществено в технология за акумулатори, до момента в който потребителското търсене се насочи към хибриди.

Доставчици на коли като Bosch, Continental и ZF Friedrichshafen, измежду най-големите в света, прибягнаха до редуциране на десетки хиляди работни места, защото маржовете и търсенето падат. VW, който подписа съглашение за сигурност на работните места през 1994 година, не съумя да понижи фрапантно работните места, свивайки маржовете.

Някога най-големият производител на коли в света, пазарната му капитализация в този момент е малко над половината от BYD в Китай.

За Blume залозите също са високи. Херберт Дис, неговият предходник, беше отхвърлен единствено месеци откакто сложи под подозрение размера на работната мощ на VW. Сега даже канцлерът Олаф Шолц се намеси, защото терзанията за бъдещето на немската автомобилна промишленост нарастват. Ако Blume успее да затвори един или повече немски завода, това би било „ гражданска война “, съгласно дългогодишни наблюдаващи на промишлеността.

„ Имаме проблем в Германия с високи разноски, доста неефективност, както и държавни правила “, сподели Фердинанд Дуденхьофер от университета в Дуисбург-Есен. „ И казусът на VW е това . . . вие сте в обстановка, в която не можете да измененията нищо. Това е като държавна компания. “

Главният финансов шеф Арно Антлиц уточни сериозността на обстановката на VW, когато сподели на служащите, че европейският авто пазар се е свил с 13 % в годишните продажби на коли спрямо преди - Нива на Covid. За VW това означаваше, че продава почти половин милион коли по-малко в района, което се равнява на годишното произвеждане на два завода.

„ Пазарът просто към този момент не съществува “, сподели Антлиц.

Даниела Кавало, ръководител на авторитетния работен съвет на VW, не се съгласи с аргумента, че проблемите на компанията произтичат от нейното управление. „ Volkswagen страда, тъй като управителният съвет не си прави работата “, сподели тя на срещата.

Неговият изпълнителен съвет не е самичък в сложни договаряния с работническия съвет, който дава право на представителите на чиновниците въздействие и гласоподаване върху тактиката на компанията. Но работническият съвет на VW, който държи половината от местата в надзорния съвет, има мощен съдружник в северната провинция Долна Саксония, която държи 20 % от правата на глас и дава приоритет на заетостта.

Водната марка на VW предходната година дадоха обещание да понижат разноските с 10 милиарда евро до 2026 година - план, който зависеше от стратегии за ранно пенсиониране, като някои служащи бяха препоръчани до 85 % от цялостното им заплащане и пакети за непринудено уволняване, за които автомобилният производител е заделил 900 милиона евро.

Но откакто не съумяха да реализират задачата за спестявания с €3 милиарда, ръководителите желаят повече директни дейности. В сряда Blume акцентира, че нейните марки коли, които зависят от размера, са изложени на необикновен риск.

Конкурентите на VW в сегмента на всеобщия пазар също се борят с отслабващото потребителско търсене и бързия ритъм на смяна в промишлеността.

Главният изпълнителен шеф на Renault Лука де Мео разказа бранша като „ коренно неустойчив и непредсказуем “, призовавайки за по-широко съдействие сред европейските производители на коли, с цел да оцелеят в катаклизма, макар че договарянията с VW за произвеждане на по-евтини електрически автомобили се провалиха тази година.

Слабото показване в Съединени американски щати също докара до внезапен спад на облагата и цената на акциите на Stellantis, която стои зад марките Jeep, Peugeot и Fiat. Подобно на сътрудниците си в Германия, френските производители на коли се сблъскват със мощна опозиция от страна на профсъюзите и разчитат главно на това да не заменят пенсионираните служащи.

Ръстът на продажбите на електрически автомобили в Европа понижа, защото разгръщането на инфраструктурата за зареждане се забави и държавните управления, в това число Берлин, отдръпна дотациите, които бяха препоръчани на потребителите.

Производителите на коли дадоха отговор с парични отстъпки, което навреди на маржовете на облага, които приблизително към този момент са по-ниски от тези на бензиновите коли, частично заради огромни вложения, нужни за софтуерната смяна. VW, да вземем за пример, предложи на клиентите си в Германия отстъпка от 3570 евро при закупуване на транспортно средство от гамата си електрически коли ID с сходни предложения на други пазари.

За първата половина на 2024 година групата заяви 11% спад в оперативните резултати спрямо миналата година, до момента в който оперативните маржове спаднаха от 7,3% на 6,3%. Маржовете на марката VW, които програмата за понижаване на разноските за 10 милиарда евро трябваше да усили до 6,5 % през 2026 година, възлизаха на 2,3 % през първата половина на 2024 година

„ Предизвикателството е, че има не е един единствен фактор, който можете да посочите, с цел да решите казуса с търсенето на електрически транспортни средства “, сподели Майкъл Тиндал, европейски авто анализатор в HSBC.

В Германия през първите осем месеца на годината са продадени 360 000 електрически автомобила - повече от една пета по-малко от същия интервал на 2023 година, съгласно VDA, немската асоциация на автомобилната промишленост.

>

Китай също провокира възходящо безпокойствие. VW губи пазарен дял в своя най-печеливш район, а китайските EV марки като BYD вършат проекти да завладеят Европа.

VW се опълчи на решението на Европейски Съюз да наложи мита върху коли, внасяни от Китай, частично тъй като се опасява от ответни ограничения, само че и тъй като няколко от нейните марки, като Cupra, създават коли, предопределени за Европа, в китайски заводи. VW няма да разкрие какъв брой му костват цените, само че означи, че е плащал по-високи ставки от доста китайски съперници.

Митата, предопределени да защитят фирмите в района, сподели VW, са имали „ спомагателни влияние върху ценовата конкурентоспособност на европейските производители на коли ”.

Анализатори и доста вложители реагираха позитивно на новите проекти на VW за понижаване на разноските. Матиас Шмид, самостоятелен авто анализатор, сподели, че провокациите, пред които е изправена компанията, са задоволително тежки, с цел да може нейният работен съвет да отстъпи.

„ Този ​​път синдикатите и Даниела Кавало са в директен конфликт несъмнено с инспекция на действителността “, сподели той. Производителите на Tesla на Илон Мъск и китайските производители на електрически автомобили единствено за четири години сграбчиха повече от 5% от европейския пазарен дял от своите титуляри, означи той.

Но Кавало се готви за борба. Нейната яростна опозиция против самото намекване на някогашния основен изпълнителен шеф Дайс за редуциране на до 30 000 работни места изигра централна роля в неговото премахване.

Разходите за труд са единствено дребна част от дефицита на икономии на разноски на VW, сподели тя. Паричните бонуси, предлагани на клиентите на EV, и неуспехът да се продадат коли с по-високи цени са коствали на компанията „ стотици милиони евро “.

Описвайки затварянето на заводи в Германия като алена линия, която не би трябвало да се пресича, тя сподели: „ Нашите растения са движещата мощ за цели райони към тях. “

Германският заместник-канцлер Робърт Хабек във вторник повтори нейното мнение, заявявайки, че VW „ носи огромна отговорност “ освен за фамозната автомобилна промишленост на страната, само че и за бъдещето си като индустриална мощ „ и би трябвало да остане по този начин “.

Кризата във VW подтикна немското държавно управление, което приключи дотацията си за EV в края на предходната година, да разиска евентуални нови данъчни облекчения за коли, работещи с акумулатори.

Анализаторите на Morgan Stanley са предизвести, че опитите да се задържат по-евтините китайски коли отвън Европа и Съединени американски щати поддържат цените високи и биха могли „ да запазят навлизането на EV на развитите пазари много под 20 % до края на десетилетие “.

Докато противници като Toyota и Stellantis хеджираха залозите си посредством създаване на хибридни коли, VW уверено откри нови заводи, отдадени единствено на електрически модели – доста от които от този момент работят с понижен потенциал.

Дуденхьофер от университета в Дуисбург-Есен е песимистичен, че държавното управление и синдикатите са подготвени да одобряват радикалните ремонти на Блуме. IG Metall, немският профсъюз на металурзите, в четвъртък уточни, че може да е податлив да обмисли понижено работно време за служащите. Той обаче предизвести, че VW не може да си разреши компромис.

Нито на VW остава доста време. „ Все още имаме година, може би две години, с цел да обърнем нещата. Но би трябвало да използваме това време, ” сподели Антлиц.