Червено, жълто, зелено ... и бяло? По-интелигентните превозни средства могат да означават големи промени за светофара
Тъй като колите и камионите стават по-интелигентни и по-свързани, скромните светлини, които контролират потока на трафика повече от век, също може да са на прага на голяма трансформация.
Изследователите проучват начини да използват функции в съвременните автомобили, като GPS, за да направят движението по-безопасно и по-ефективно. В крайна сметка подобренията биха могли да премахнат изцяло днешните червени, жълти и зелени светлини, отстъпвайки контрола на автомобили без водачи.
Хенри Лиу, професор по строително инженерство, който ръководи проучване в Университета на Мичиган, каза, че внедряването на нова система за пътна сигнализация може да е много по-близо, отколкото хората си представят.
„Темпът на напредъка на изкуствения интелект е много бърз и мисля, че идва“, каза той.
Светофарите не са се променили много в САЩ през годините. Кливланд дебютира това, което се смята за първата „общинска система за контрол на трафика“ през 1914 г., пише историкът Меган Кейт Нелсън за списание Smithsonian. Задвижвано от електричеството от градската тролейбусна линия, изобретението на инженера Джеймс Ходж включва две светлини: червена и зелена, цветовете, използвани отдавна от железопътните линии. Полицай, седнал в кабинка на тротоара, трябваше да натисне превключвател, за да промени сигнала.
Няколко години по-късно на полицая от Детройт Уилям Потс се приписва добавянето на жълтата светлина, но като градски служител той не можа да я патентова. До 1930 г., пише Нелсън, всички големи американски градове и много по-малки са имали поне един електрически светофар.
Появата на свързани и автоматизирани превозни средства обаче представи свят от нови възможности за пътни сигнали.
Сред тези, които преосмислят потоците от трафик, е екип от държавния университет на Северна Каролина, ръководен от Али Хаджбабай, доцент по инженерство. Вместо да премахне днешните пътни сигнали, Hajbabaie предлага да се добави четвърта светлина, може би бяла, която да показва кога има достатъчно автономни превозни средства по пътя, които да поемат управлението и да водят пътя.
„Когато стигнем до кръстовището, спираме, ако е червено, и тръгваме, ако е зелено“, каза Хаджбабайе, чийто екип използва модели на коли, достатъчно малки, за да поемат. „Но ако бялата светлина е активна, вие просто следвате превозното средство пред вас.“
Въпреки че изследването на Hajbabaie се отнася до „бяла фаза“ и вероятно дори бяла светлина, конкретният цвят не е важно, каза той. Текущите светлини дори биха могли да са достатъчни, да речем, като ги модифицираме да мигат едновременно в червено и зелено, за да сигнализират, че управляват автомобили без водачи. Ключът би бил да се гарантира, че той е универсално възприет, както са настоящите сигнали.
Използването на такъв подход би било далеч от години, тъй като ще изисква 40% до 50% от превозните средства на пътя да бъдат самоавтоматизирани шофиране, за да работи, призна Hajbabaie.
Говорителят на Waymo Санди Карп посочи, че дъщерното дружество за самоуправляващи се автомобили на компанията майка на Google стартира напълно автономна услуга за споделено пътуване в Лос Анджелис и Остин, Тексас, дори без добавянето на четвърти светофар.
„Въпреки че е добре на този ранен етап от развитието на AV, че хората мислят креативно за това как да улеснят безопасното внедряване на безопасни AV, политиците и собствениците на инфраструктура трябва да бъдат внимавайте да не скачате твърде рано към специфични за AV инвестиции, които може да се окажат преждевременни или дори ненужни“, каза Карп в имейл до Асошиейтед прес.
Изследователи от Мичиганския университет са възприели различен подход. Те проведоха пилотна програма в предградието на Детройт Бирмингам, използвайки информация от данните за скоростта и местоположението, намерени в превозните средства на General Motors, за да променят времето на светофарите в този град. Изследователите наскоро получиха грант от Министерството на транспорта на САЩ съгласно двупартийния закон за инфраструктурата, за да тестват как да направят промените в реално време.
Тъй като изследването в Мичиган се занимава с превозни средства, които имат шофьори, а не напълно автономни, може да бъде много по-близо до по-широко прилагане от това, което Hajbabaie търси.
Лиу, който ръководи изследването в Мичиган, каза, че дори само 6% от превозните средства по улиците на Бирмингам да са свързани към системата на GM, те предоставят достатъчно данни, за да коригират времето на светофарите, за да изгладят потока.
34-те пътни сигнала в Бирмингам бяха избрани, защото, както повече от половината сигнали в цялата страна, те са настроени на график с фиксирано време без камери или сензори за наблюдение на задръстванията. Лиу каза, че въпреки че има високотехнологични решения за наблюдение на трафика, те изискват градовете да правят сложни и скъпи надстройки.
„Красотата на това е, че не е нужно да правите нищо по инфраструктурата“, Лиу казах. „Данните не идват от инфраструктурата. Идва от автомобилните компании.“
Даниел Дено, директор по безопасността на движението в Пътната комисия в окръг Оукланд, Мичиган, каза, че първоначалните данни в Бирмингам коригират само времето на зелените светофари с няколко секунди, но все пак беше достатъчно, за да намали задръстванията. Още по-големи промени може да има в рамките на новото финансирано с безвъзмездни средства изследване, което ще автоматизира светофарите на все още неоповестено място в окръга.
