Какво следва за разбитите британски железници?
Поредните консервативни администрации тихо и неохотно ренационализираха големи части от британските железници в процес, който беше ускорен от въздействието на пандемията, преобръщайки 30-годишното наследство на приватизация.
Но индустрията е на прага на значителна реформа, като и политиците, и шефовете на индустрията са съгласни, че е необходимо цялостно преосмисляне на структурата на железниците, независимо коя партия спечели изборите, които се очакват тази година.
Почти 40 процента от пътническите железопътни пътувания във Великобритания вече се извършват с влакове, пряко контролирани от държавата, след като министрите бяха принудени да спасяват приватизираните оператори, тъй като те изпаднаха в затруднение през последните години, според анализ на FT на официални данни.
Извънредните мерки, въведени през 2020 г. в началото на пандемията, също разкъсаха франчайзинг модела, който лежеше в основата на приватизацията на железопътния транспорт и беше предназначен да насърчи операторите да максимизират приходите в замяна на част от всякакви печалби .
Това остави министрите и държавните служители отговорни за финансовите и оперативните решения на всички железопътни оператори, независимо дали са били ренационализирани или не. Железопътните компании са сведени до изпълнители, предоставящи услуги по график, определен в Уайтхол.
„Това не може да бъде устойчив начин за управление на железопътната система в бъдеще“, каза Андрю Хейнс, шеф на Network Rail, държавната инфраструктурна организация, която също оглавява Great British Railways Transition Team (GRTT), нова временна обществена организация, създадена през 2021 г., за да обедини обратно управлението на влаковете и релсите под един покрив.
„Това е ниво на пряк правителствен контрол, което се поддържа, което е буквално безпрецедентно в живота ми. Много повече, отколкото British Rail“, добави той, имайки предвид предприватизацията на бившата държавна железопътна компания в Обединеното кралство.
С промените в състоянието на железниците и страдащите от дългогодишни стачки, пътниците имат се наблюдава рязък спад в услугата. Около 5 процента от влаковете бяха отменени през последното тримесечие на 2023 г., най-лошото представяне поне от 2016 г.
„Системата може да работи много по-добре . . . железниците са в безизходица“, каза Крис Пейдж, председател на Rail Future, група за кампании, която представлява потребителите на железопътния транспорт.
Ако лейбъристите спечелят очакваните избори тази година – те имат средна преднина от 20 пункта в проучвания на общественото мнение — индустрията ще бъде официално национализирана, макар и само постепенно, тъй като по-голямата част от договорите приключват по време на следващия парламент.
Консерваторите също така обещаха да внесат значителни структурни промени, ако те се противопоставят на очакванията и съставят следващото правителство. Те включват официализиране на Great British Railways като публичен орган с мандат да намалява държавните субсидии, като предоставя на железопътните компании по-големи търговски свободи, като същевременно се стреми към реприватизиране на национализираните оператори.
Която и страна да спечели, най-голямото предизвикателство ще бъде обръщането на значителен спад в приходите от пътници, предизвикан от пандемията и влошен от последвалия срив на високомарждовия градски и бизнес трафик.
Според последните налични данни от регулатора на индустрията Службата за железопътни и пътни превози, приходите от билети са се възстанови до 68 процента от нивата преди пандемията до края на март 2023 г. По-нови данни за трафика показват, че броят на пътниците се е върнал до 82 процента до края на миналата година.
Подобно на други големи национални мрежи, британската железница отдавна разчита на известно ниво на публично финансиране, като голяма част от него се насочва през Network Rail за поддържане и надграждане на съществуващата инфраструктура.
Но когато пандемията, ударена в началото на 2020 г., министрите бяха принудени да предоставят огромни субсидии, за да поддържат движението на пътническите услуги. FT изчисли, че през трите години до април 2023 г. правителството е похарчило £23 милиарда, за да покрие загубите от продажбата на билети. Това контрастира с нетните £3,8 млрд., върнати от франчайзингови железопътни оператори на данъкоплатеца през десетилетието до март 2019 г.
Много регионални оператори, включително ScotRail в Шотландия и Северна, който обслужва главно Северна Англия, отдавна изискват държавна подкрепа.
Но съгласно системата, въведена по време на пандемията, правителството плаща на всички оператори на влакове такса – обикновено между 1 до 2 процента от базата на разходите им – за да управляват влаковете според строго определени инструкции.
Ръководители от индустрията казаха, че това ги оставя без стимул да увеличават трафика или гъвкавост, за да отговорят на променящите се модели на пътуване.
„Това, което имаме, е система за прекъсване, която никой не мисли, че работи“, каза Анди Багнал от Rail Partners, лобистка група за частни оператори на влакове.
Системата е допълнително затруднена от строгия държавен контрол върху железопътните финанси. Министерството на транспорта определя бюджета за влаковите оператори една година предварително, което им пречи да реинвестират всички приходи, генерирани от продажба на билети, за да реагират динамично на промените в търсенето.
Ръководителят на един железопътен оператор каза, че договореността означаваше, че не можеше да пусне допълнителни влакове по популярен маршрут, дори когато данните показват, че те биха генерирали печалба.
„Договорите трябваше да бъдат много гъвкави и изключително динамични, но поради общото финансово предизвикателство , и второ, разделянето на разходите и приходите в крайна сметка не е никак гъвкаво“, каза Хейнс.
Въпреки че министърът на транспорта Марк Харпър миналата година призна, че съществуващата структура е „глупост“ и „безумна“, програмата за реформи на правителството е в застой. Ледниковото темпо е олицетворение на тригодишната разлика между публикуването на политически документ за реформа на железопътния транспорт през 2021 г. и проектозакона през февруари тази година.
Проектозаконът беше приветстван от мнозина в индустрията. Това ще създаде Great British Railways и ще му даде правомощия да върне влаковите услуги на търговска основа.
„Просто имаме нужда от ясен път напред . . . Мисля, че трябва да разгледаме [дебата за реформата] като възможност да намерим нещата, които трябва да направим по различен начин, за да продължим напред“, каза Дейвид Браун, ръководител на бизнеса с влакове в Обединеното кралство на Arriva, който управлява два национални железопътни договора и председател на RDG, индустриалната търговска организация.
„Имате нужда от организация, която е далеч от ежедневната политическа намеса, но може да бъде делова и да използва стойността на публичния и частния сектор ," той добави.
Правителството заяви, че е „определило ясен план за бъдещето на нашите железници“, който ще „извлече максимума от експертния опит в индустрията, като постави на първо място клиентите за пътници и товари“.
Но Харпър призна, че реформите не са приоритет на правителството, което означава, че проектозаконът едва ли ще продължи напред преди изборите, оставяйки под въпрос бъдещата роля на частните оператори.
Лидерът на лейбъристите сър Кийр Стармър обеща да национализира напълно железопътната индустрия. Това има подкрепата на синдикатите, които отдавна водят кампании срещу приватизацията и прекъсват услугите през последните две години в спор за заплащането.
„Ние подкрепяме създаването на интегрирана, единна, публична железопътна линия. Това ще обедини релсите и влаковете в една публична компания“, каза Мик Линч, генерален секретар на профсъюза RMT, който уреди спора си в края на миналата година.
Лейбъристите посочиха, че ще създадат подобна обществена компания орган на Great British Railways, но не би възложил предоставянето на услуги на частни компании. Луиз Хей, секретар по транспорта в сянка, настоя, че партията ще включи национализацията на железниците в своя манифест по-късно тази година.
„При торите железопътната реформа е в застой и ние сме във влак за никъде“, каза тя пред FT. „Лейбъристите ще сложат край на този цикъл на провал, като върнат железопътните франчайзи обратно в публична собственост, тъй като договорите изтичат.“
Много ръководители в индустрията са разочаровани от липсата на подробности в плановете на Лейбъристите и предупредиха да не се изключва напълно частният сектор , особено по маршрути на дълги разстояния, където има място за конкуренция между оператори, както и авиокомпании.
Багнал каза, че приватизацията е проработила, като броят на пътниците се е удвоил между средата на 90-те и 2019 г., а броят на влаковите услуги се е увеличил с една трета.
„Ще призовем всички вземащи решения да бъдем прагматични. Това не е двоичен избор между публични и частни; ако го направим правилно, можем да получим най-доброто от двата свята“, каза той.
