Амбициите на китайската BYD се простират далеч отвъд електрическите превозни средства

При пристигането си пред дворцовия вход на шестоъгълната централа на BYD в Pingshan, в покрайнините на Шенжен, гигантски екран поставя на посетителите въпрос с библейски пропорции: „ Къде е Ноевият ковчег, който спаси човечеството?“

Отговорът, като се има предвид известността на въпроса на прага към компания, чиято бърза експанзия побива тръпки в заседателните зали на автомобилните производители по целия свят, изглежда е: „точно тук“.

BYD и нейният 58-годишен основател Уанг Чуанфу имат причина да се чувстват уверени. Китайската компания вече съперничи на Tesla на Илон Мъск за най-доминиращата компания за електромобили в света. В Китай, най-големият автомобилен пазар, евтините чисти батерии и plug-in хибридите на BYD представляват около една трета от всички продадени нови електрически превозни средства.

Но амбицията на BYD отива далеч отвъд автомобилите – и границите на Китай. Докато светът се опитва да се откаже от изкопаемите горива, компанията се позиционира като производствена мощ в набор от зелени технологии.

Това варира от неговите водещи литиеви батерии, слънчеви модули, електрически автобуси, камиони и влакове до комплексен изкуствен интелект и софтуер, използвани за контрол и свързване на транспортни и енергийни системи.

“ Не мисля, че хората осъзнават по-голямата амбиция на BYD е да бъде компания за енергийна екосистема,” казва Бриджит Маккарти, ръководител на китайските операции в Snow Bull Capital, базиран в Шенжен хедж фонд, инвестиран в BYD.

Продажбата на пътнически превозни средства е само първата стъпка, добавя тя. „Те се опитват да кажат: „ще електрифицираме вашите автопаркове от търговски превозни средства, ще ви дадем съхранение на енергия, ще ви дадем слънчева енергия, за да можете да генерирате електричество“.

BYD е основана през 1995 г. от Wang, бивш професор по металургия, и първоначално се фокусира върху малки литиеви батерии, използвани в ранните мобилни телефони, доставяйки Motorola и Nokia. След това се ориентира към чистите технологии в началото на 2000-те, произвеждайки по-големи батерии, както и електрически автомобили и автобуси.

Стратегическият залог на Уанг — че търсенето на зелени технологии ще процъфти — съвпадна точно с усилията на Пекин да изкорени замърсяването, да намали зависимостта от чужд петрол и, напоследък при президента Си Дзинпин, да декарбонизира втората по големина икономика в света . Миналата година компанията имаше приходи от 602,3 милиарда Rmb (83,2 милиарда $) от продажби на малко над 3 милиона превозни средства, отбелязвайки петкратно увеличение от 121,8 милиарда Rmb през 2018 г.

Бързият растеж на BYD е важна част от китайския издигнете се като световна суперсила за чисти технологии. Китайските компании доминират веригите за доставка на ресурси, производство и технологии, които са от решаващо значение за електрически превозни средства и батерии, както и за вятърна и слънчева енергия.

Вертикално интегрираната структура на компанията, икономиите от мащаба и нарастващите планове за научноизследователска и развойна дейност бележат сериозно предизвикателство за компаниите на запад, казват анализатори.

Да станеш мултинационална компания в много свита времева линия [няма да е лесно]

Възходът му обаче идва във време на международно наблюдение на китайската индустрия, както и на опасения за сигурността относно технологичното превъзходство на Китай и веригата за доставки. Тези опасения, както и засилващата се конкуренция, повдигат въпроси относно следващата фаза на компанията.

Все пак Уанг, който е един от най-богатите хора в Китай, каза през март пред анализатори, че BYD, която отказа искания за интервю, вижда възможности в Югоизточна Азия, Южна Америка, Близкия изток и Европа и потвърди плана на компанията да разшири производствените си операции на тези пазари. BYD се зарече да „стане глобален“.

„Страната ни установи ново предимство в индустриалното развитие в процеса на насърчаване на върхови въглеродни емисии и въглеродна неутралност“, каза Уанг в реч в Пекин през март, добавяйки че Китай е „изградил цялостна индустриална верига с голяма устойчивост и конкурентоспособност“.

Но „да се превърнеш в мултинационална компания в много кратък срок“ няма да е лесно, казва Илария Мацоко, експерт по китайската индустрия с Центърът за стратегически и международни изследвания, американски мозъчен тръст. Трансформирането на няколко автобусни фабрики в международен мащаб в глобална мрежа от EV фабрики ще бъде „голямо предизвикателство“, добавя тя. „Това е бърза експанзия за компания, която беше много амбициозна.“

Преди един век Хенри Форд преобразува начина, по който хората пътуват, като пусна автомобили на масовия пазар. Уанг от BYD следва неговите стъпки.

Подобно на Форд – който натрупа империя от мини за желязо и въглища и стоманолеярни, за да контролира веригата си за доставки – Уанг „демократизира“ електрическите превозни средства и батериите, на които те разчитат чрез вертикално интегриран бизнес модел и безмилостен фокус върху технологиите, казва Бил Русо, бивш ръководител на китайския бизнес на Chrysler. „Основното препятствие пред комерсиализацията на електрическото превозно средство беше цената му спрямо предшественика му“, добавя той. „Достъпността печели.“

Предимството на компанията в батериите не е резултат от един пробив, а от натрупването на поредица от конкурентни предимства, които е изградила в продължение на две десетилетия в достъпа до ресурси, устойчиви инвестиции в научноизследователска и развойна дейност и производствени икономии от мащаба.

BYD притежава дялове в мини в най-малко шест държави на три континента, гарантирайки дългосрочен достъп до литий, материалът от решаващо значение за нейните батерии. Китайската група произвежда свои собствени компютърни чипове, има собствен строителен филиал за изграждане на нови фабрики и разработва собствен софтуер за все по-сложни превозни средства и енергийни системи.

Компанията е в състояние да наеме служители от милионите висшисти в наука, технологии, инженерство и математика, които се изливат от китайските университети всяка година — Китай е имал 3,6 милиона завършили Stem през 2020 г., в сравнение с 820 000 в САЩ, според данни на университета в Джорджтаун.

BYD наема близо 100 000 души в изследователска и развойна дейност, базирани на 11 различни места в Китай. Средно нейните изследователи кандидатстват за 19 нови патента всеки работен ден.

Заедно със своя сънародник CATL, най-големият производител на батерии за електромобили в света, батериите на BYD могат да се похвалят с огромно ценово предимство пред тези, произведени от японски, южнокорейски и европейски конкуренти . Цената за изграждане на нови фабрики за двете китайски компании е около 50 до 60 милиона долара за гигаватчас в сравнение със 100 милиона долара/GWh за нейните конкуренти, според проучване на Bernstein.

Анализаторите казват, че едно от най-важните постижения на Уанг е дошло през 2022 г., когато BYD разбива „клетка към тяло“ или „клетка към- шаси”, технология. Това обединява акумулаторната клетка с каросерията на превозното средство и може да се прилага не само за автомобили, но и за автобуси, камиони и други търговски превозни средства.

Пробивът спомогна за допълнително намаляване на разходите и теглото, като същевременно увеличи твърдостта и ударите безопасност, казва Кристоф Вебер, който ръководи китайския бизнес за швейцарската група за инженерен софтуер AutoForm. Емблематично е, добавя той, как „BYD системно придобива компетентност във всички основни дисциплини на веригата за доставки“.

Следващата стъпка за BYD е да постигне това, в което само няколко китайски компании са успели: промяна от износ до разширяване на производството извън Китай.

BYD тихо разширява отпечатъка си извън границите на Китай от известно време. Уанг редовно се среща с държавни глави, например, а неговият старши лейтенант Стела Ли създаде офисите на компанията в Лос Анджелис преди повече от десетилетие.

Компанията създаде заводи за автобуси в Ланкастър, Южна Калифорния, през 2013 г. , и в Komárom, северозападна Унгария през 2017 г. В Бразилия през последните 10 години компанията създаде производствени и монтажни мощности за шасита на електрически автобуси, слънчеви фотоволтаични модули, както и батерии.

Тези фабрики помогнаха на BYD да овладее пазара за електрически автобуси. По-важното, казват анализаторите, е, че компанията натрупва опит в работата с чуждестранни комунални услуги, градски и национални правителства, както и представители на труда и местни общности.

Този опит сега ще бъде тестван с нови фабрики за електромобили, обявени в Тайланд, Индонезия, Бразилия и Унгария. BYD разговаря с официални лица в Мексико за нова фабрика на юг от американската граница, а в Чили компанията планира да построи фабрика на стойност 290 милиона долара за производство на литиеви катоди, един от основните градивни елементи на батерия.

Анализаторите очакват, че тъй като бизнесът на BYD с електромобили се разширява в чужбина, слънчевите и батерийните модули ще бъдат изостанали. Общият капацитет на нейната фабрика за батерии скочи до около 381 GWh миналата година от 245 GWh през 2022 г. Пазарният дял на компанията се повиши до 15,8%, което избута BYD зад южнокорейския конгломерат LG, за да стане вторият по големина производител на батерии в света.

BYD е в добра позиция да заеме „много значителен пазарен дял“, тъй като транспортните системи са електрифицирани и са необходими повече батерии, за да се осигури резервно копие за периодично производство на електроенергия от възобновяеми източници или да се справи с търсенето от AI и центрове за данни, казва Нийл Бевъридж, Хонконг базиран анализатор, който ръководи енергийните изследвания на Bernstein.

Но с разрастването на компанията Беверидж посочва, че конкурентните производители може да не искат да купуват батерии от компания, с чиито продукти също трябва да се конкурират. „Това е един от големите въпроси около бизнес модела“, добавя той.

Въпреки че компанията не разкрива пазарния дял на своя бизнес за съхранение на енергия, който включва големи пакети батерии за съхранение на ниво мрежа, тя казва, че е предоставила батерии на повече от 100 града по света. Goldman Sachs прогнозира, че само Китай ще се нуждае от около 520 GW съхранение на енергия до 2030 г., 70-кратно увеличение от нивата на съхранение на батерии през 2021 г., като цели 410 GW идват от батерии.

Според SNE Research, базирана в Сеул група за анализи, BYD притежава повече от 10 процента от световния пазар на системи за съхранение на енергия. А през януари BYD спечели договор за доставка на батерии за това, което испанската група Greenergy твърди, че ще бъде най-големият проект за съхранение на енергия в света в пустинята Атакама в Чили.

Лично, компанията е казала на инвеститорите, че печели до 30 процента дял от пазара на комунални услуги в САЩ, според базиран в Шенжен анализатор, пожелал анонимност.

След десетилетия на летене под радара, Уанг реши да „излезе в световен мащаб“ във време на огромен контрол върху възприеманите икономически рискове и рискове за сигурността, породени от Китай и китайски компании.

През април Джанет Йелън, министърът на финансите на САЩ, посети Пекин и предупреди китайското правителство относно държавната подкрепа за индустрии с чисти технологии и каза, че „жизнеспособността на американски и други чуждестранни фирми“ ще бъде призована въпрос дали световните пазари са били наводнени с „изкуствено евтини китайски продукти“. Дни по-късно Европейската комисия публикува актуализиран доклад, дълъг 711 страници, относно предизвиканите от държавата изкривявания в китайската икономика.

Търговското оплакване в общи линии е, че Китай следва нечестива игра, чрез която привлича чуждестранни инвестиции, необходими съвместни предприятия и придобити ключови технологии, отпуснаха огромни субсидии за местни доставчици, като същевременно бавно издигнаха бариери или затвориха пазара за чуждестранни групи, а след това изхвърлиха излишното предлагане на чуждестранните пазари.

Според изследване на Института за световна икономика в Кил, немски мозъчен тръст, BYD е бил главният бенефициент на субсидии, свързани с EV, с преки държавни субсидии за компанията в размер на до 3,4 милиарда евро от 2018 до 2022 г.

В китайските зеленотехнологични индустрии изследването сочи други канали за държавна подкрепа, включително преференциален достъп до критични суровини, принудителни трансфери на технологии, стратегическо използване на обществени поръчки, както и благоприятни третиране на местните компании от страна на местните служители.

Mazzocco, анализаторът на CSIS, който е изследвал китайските индустриални субсидии, посочва, че докато BYD е получила „много държавна подкрепа“, западните служители ще трябва да се опитат да „ разграничете“ какво е несправедлива държавна подкрепа от „добра бизнес стратегия“.

Експертите казват, че BYD, заедно с други китайски компании за чисти технологии, ще трябва да реагират на нарастващия фокус на Запада върху рисковете от принудителен труд и други човешки права или екологични злоупотреби във веригите за доставки. Това включва Закона за предотвратяване на уйгурския принудителен труд, който на практика забранява вноса в САЩ на продукти, произведени изцяло или частично в Синдзян, и предстоящата глобална забрана за внос на принудителен труд в ЕС.

Джим Уормингтън, изследовател с Human Rights Watch, който е анализирал веригите за доставки на производители на автомобили в Китай, казва, че амбицията на BYD да продава на чуждестранни пазари ще изисква от него да отговаря на изискванията

Последвайте ни в