Наследените авиокомпании в Европа все още се борят да излязат
Независимо дали става въпрос за пандемии, стихии, войни или разногласия за възнаграждение, мениджърите на самолетни компании рядко са безгрижни. В Европа имат още един да прибавят към листата: ниски оценки.
Миналата седмица напускащият финансов шеф на Lufthansa Ремко Стеенберген се оплака за „ доста ниската цена на акциите “ на остарелия транспортьор. Пазарната капитализация на Lufthansa от 8,1 милиарда евро е под цената на личния й капитал, оплака се той, нещо, което той намира за „ персонално доста, доста разочароващо “, защото се готви да напусне този месец.
Цените на акциите в никакъв случай не са толкоз високи, колкото желаят ръководителите да бъдат. Но когато става въпрос за оценки на самолетни компании, въпросът е законен. В целия европейски бранш множеството самолетни компании търгуват с отстъпка по отношение на историческите коефициенти.
Международните превозвачи са изключително неоценени, показва анализаторът на Bernstein Алекс Ървинг. По форуърдно съответствие цена/печалба Lufthansa, с 4,8 пъти, изостава от петгодишната си междинна стойност преди пандемията с към 30%, както и притежателят на British Airways International Airlines Group с 4,5 пъти по данни на S&P Capital IQ. Ryanair и easyJet търгуват с високи едноцифрени коефициенти.
Първото тримесечие обичайно е слаб интервал за старите самолетни компании. Повечето вършат загуби, които по-късно се възвръщат по време на пиковата лятна търговия. Въпреки това представянето на цената на акциите им тази година е неприятно спрямо бюджетните превозвачи.
Тези ниски оценки наподобяват странни. Проблемите с доставките на самолети и елементи като седалки тази година ще продължат да лимитират потенциала в Европа – пазар, който като цяло е пренаситен.
Докато търсенето остане стабилно, това би трябвало да поддържа по-високи цени на билетите. След пандемията балансите се усъвършенстваха, облагите значително се възвърнаха и доста наследени превозвачи са на или покрай капиталов клас, споделя Стивън Фърлонг от Дейви.
Въпреки това остават съмненията по отношение на устойчивостта на модела на наследените превозвачи, с техните бази с по-високи разноски и комплицирани структури. Набиранията на капитал от ерата на пандемията не помогнаха. Корпоративните пътувания не са се възстановили изцяло. Необходима е повече консолидация, само че има неустановеност по отношение на степента, в която органите за защита на конкуренцията ще разрешат това да се случи.
Специфичните за компанията проблеми утежняват това. Оперативната загуба на Lufthansa за първото тримесечие от 849 милиона евро, утежняване от 273 милиона евро през миналата година, включва удар от 350 милиона евро от протестни дейности. По-лошата от предстоящата оперативна загуба на Air France-KLM за първото тримесечие от 489 милиона евро включва погашение на заплата в размер на 50 милиона евро в KLM, както и 50 милиона евро за разноски за спиране.
В интервали на геополитическа и макроикономическа неустановеност вложителите заобикалят самолетните компании. Но мрачността към момента е пресилена. Акциите на IAG – за която тази седмица се предвижда да регистрира втората си оперативна облага за първото тримесечие от 2019 година насам – се показват по-добре даже от тези на бюджетните съперници от началото на годината, защото влага в възстановяване на опетнената известност на BA.
Други наследени превозвачи обаче ще би трябвало да показват по-дълъг интервал на безпроблемно корабоплаване, преди вложителите да се записват още веднъж.
