Наследените авиокомпании в Европа все още се борят да излязат
Независимо дали става въпрос за пандемии, бури, войни или спорове за заплащане, мениджърите на авиокомпании рядко са безгрижни. В Европа имат още един да добавят към списъка: ниски оценки.
Миналата седмица напускащият финансов директор на Lufthansa Ремко Стеенберген се оплака за „много ниската цена на акциите“ на стария превозвач. Пазарната капитализация на Lufthansa от 8,1 милиарда евро е под стойността на собствения й капитал, оплака се той, нещо, което той намира за „лично много, много разочароващо“, тъй като се готви да напусне този месец.
Цените на акциите никога не са толкова високи, колкото искат ръководителите да бъдат. Но когато става въпрос за оценки на авиокомпании, въпросът е легитимен. В целия европейски сектор повечето авиокомпании търгуват с отстъпка спрямо историческите коефициенти.
Международните превозвачи са особено неоценени, посочва анализаторът на Bernstein Алекс Ървинг. По форуърдно съотношение цена/печалба Lufthansa, с 4,8 пъти, изостава от петгодишната си средна стойност преди пандемията с около 30%, както и собственикът на British Airways International Airlines Group с 4,5 пъти по данни на S&P Capital IQ. Ryanair и easyJet търгуват с високи едноцифрени коефициенти.
Първото тримесечие традиционно е слаб период за старите авиокомпании. Повечето правят загуби, които след това се възстановяват по време на пиковата лятна търговия. Въпреки това представянето на цената на акциите им тази година е лошо в сравнение с бюджетните превозвачи.
Тези ниски оценки изглеждат странни. Проблемите с доставките на самолети и части като седалки тази година ще продължат да ограничават капацитета в Европа – пазар, който като цяло е пренаситен.
Докато търсенето остане устойчиво, това би трябвало да поддържа по-високи цени на билетите. След пандемията балансите се подобриха, печалбите до голяма степен се възстановиха и много наследени превозвачи са на или близо до инвестиционен клас, казва Стивън Фърлонг от Дейви.
Въпреки това остават подозренията относно устойчивостта на модела на наследените превозвачи, с техните бази с по-високи разходи и сложни структури. Набиранията на капитал от ерата на пандемията не помогнаха. Корпоративните пътувания не са се възстановили напълно. Необходима е повече консолидация, но има несигурност относно степента, в която органите за защита на конкуренцията ще позволят това да се случи.
Специфичните за компанията проблеми влошават това. Оперативната загуба на Lufthansa за първото тримесечие от 849 милиона евро, влошаване от 273 милиона евро през предходната година, включва удар от 350 милиона евро от стачни действия. По-лошата от очакваната оперативна загуба на Air France-KLM за първото тримесечие от 489 милиона евро включва изплащане на заплата в размер на 50 милиона евро в KLM, както и 50 милиона евро за разходи за прекъсване.
В периоди на геополитическа и макроикономическа несигурност инвеститорите избягват авиокомпаниите . Но мрачността все още е пресилена. Акциите на IAG – за която тази седмица се прогнозира да отчете втората си оперативна печалба за първото тримесечие от 2019 г. насам – се представят по-добре дори от тези на бюджетните конкуренти от началото на годината, тъй като инвестира в подобряване на опетнената репутация на BA.
Други наследени превозвачи обаче ще трябва да демонстрират по-дълъг период на безпроблемно плаване, преди инвеститорите да се регистрират отново.
