Производителите трябва да се изправят пред нова вълна от китайска конкуренция
През март, когато гостуваща делегация от шведски инвеститори и банкери премина през китайските фабрики и корабостроителници за първи път след пандемията, това, на което станаха свидетели, беше шок за техните системи.
В континенталната част, където шведските производители имат дългогодишно присъствие, конкуренцията от страна на китайските фирми беше „свирепа“, дори „чудовищна“, според Матиас Сундлинг, главен капиталов стратег в Handelsbanken. „Начинът, по който те наваксаха и се развиха само за две или три години, беше просто зашеметяващ за нас“, каза той. „Клишираният образ на китайската конкуренция беше един от евтините копия. Мисля, че сигналът за събуждане за нас, когато бяхме на това пътуване, е, че това вече не е така.“
От гимназиалните изпити до франчайзите за чай с балончета, интензивната вътрешна конкуренция е широко разпространена в Китай. Сега, въплътено в разширяващото се производство на електрически превозни средства, това чувство за конкуренция представлява нарастващо предизвикателство за международния бизнес.
Автомобилите са само една част от по-широка индустриална рамка, в която в продължение на десетилетия развитите икономики разчитат за Китай като евтин и съвместен производствен център. Шведското присъствие включва гиганти като Atlas Copco, водещ световен доставчик на въздушни компресори, и Sandvik, който произвежда минно оборудване.
Атмосферата на сътрудничество, особено в чуждестранни компании, в които сега работят предимно китайски граждани, не изчезна. Но сега е придружено от нарастващ конкурентен натиск. „Общото схващане е, че ако не сте първокласен продукт, ще бъдете напълно изковани“, каза Съндлинг.
Правителствата в САЩ и Европа са се съсредоточили силно върху необходимостта от „намаляване на риска“ от веригите за доставка далеч от Китай след нахлуването на Русия в Украйна и затварянето на границите поради пандемията. Но колкото по-конкурентен става континентът, толкова по-трудно е за международните индустриални играчи да напуснат. В края на 2020 г. Volkswagen отвори център за изследване и развитие в провинция Анхуей и притежава основен дял в Guoxuan, китайска фирма за батерии.
И старите, и новите индустриални компании многократно подчертават необходимостта да бъдат в Китай за изследователски цели, както и за достъп до неговия огромен пазар. Windrose Technology, стартираща компания за електрически камиони, която досега е произвела 13 превозни средства, има за цел евентуално да бъде листвана в САЩ, но в момента разчита на партньори от континентален Китай, включително държавната Anhui Jianghuai Automobile Group, за производството.
„Като производител на електромобили, ако не сте свързани с Китай и се преструвате, че сте най-добрият камион в света в областта на електромобилите, никой няма да ви повярва,” каза Уен Хан, основател на Windrose. „Ако кажа на хората, че съм стартиращ австралийски EV, хората вероятно няма да ми повярват. Ако кажа на хората, че съм британски EV стартъп, те също няма да ми повярват.“
Докато Китай в някои отношения е огнище на конкуренция, естеството на индустриалния му модел се различава дълбоко от САЩ и Европа. Необходимостта от така нареченото „висококачествено развитие“ е част от подхода отгоре надолу, изложен в политиката „Произведено в Китай“ за 2025 г. и се превърна в основен рефрен на президента Си Дзинпин през последната година.
Тази седмица Европейската комисия актуализира политически документ от 2017 г. относно изкривяванията на китайската търговия, който идентифицира различни области, като енергетиката и финансите, в които конкуренцията е потисната както на вътрешния пазар, така и за всички чуждестранни фирми, които се надяват да се разширят.
Но докладът засяга и конкуренцията с китайска специфика. В Китай се отбелязва, че „провинциите и големите градове изглежда се конкурират помежду си за производители на [електрически превозни средства] в техния район, за да привлекат заетост, приходи и вниманието на централното правителство“. p>
Ролята на държавата в Китай е трудно лесно да се съпостави с прозрачно кодифицирани норми в западните икономики. Китайските компании обикновено не се ангажират с въпроси относно отношенията си с правителството, но тъй като докладът на ЕС установява над 700 страници, тези взаимоотношения са широко разпространени.
Ако конкуренцията с китайските компании се повиши допълнително, политическият контрол също ще се увеличи на отношенията на Китай с международната търговия. Но в цяла Европа и САЩ бизнесът вече бърза да надгради разбирането си за естеството на тази конкуренция.
По време на шведското пътуване повечето от участниците дори не инвестираха директно в Китай, но смятаха, че имат нужда да присъстват заради притежанията им на вътрешния фондов пазар.
„Скандинавските компании, особено в производството, имат огромна експозиция, пряко или косвено“, казва Сундлинг. „В момента, в който се върнахме . . . бяхме напълно залети с разговори и срещи.“
